Auf dieser Seite sollen weitergehende Tips für die Wartung der TRIX EXPRESS-Wechselstrommotoren gesammelt werden.

Der optimale Anpressdruck für die Kohlen kann im Prüfstand ermittelt werden: Die Lok mit den Rädern nach oben in eine Montageliege legen und den Fahrstrom (rd. 1/2 der maximalen Spannung, ggf. runterregeln) mit Krokodilklemmen auf die Schleifer bringen. Nun so lange an beiden Kohlenkappen drehen, bis sich die Räder am schnellsten drehen.

Das Reinigen der Kollektorflächen erfolgt am besten mit einen Glasfaserstift. Anschließend mit einem Holzzahnstocher die Zwischenräume zwischen den drei Kollektorflächen reinigen. Dabei aufpassen, dass die Drahtanschlüsse der Rotorwicklungen an den drei Kollektorflächen nicht abgerissen werden. Auch die Kohleführungen sollten mit dem Zahnstocher geputzt werden.

Bei dieser Gelegenheit empfiehlt sich die Prüfung der Rotorwicklungen (Läuferwicklungen): Mit den Prüfspitzen eines Multimessgerätes (Einstellung auf Widerstandsmessung, 20 Ohm) über alle drei Kollektorflächenpaare den Durchgangswiderstand der Rotorwicklungen prüfen. Hierbei ist zu beachten, dass die drei Wicklungen mit den drei Kollektorflächen über ein Dreieck verbunden sind. Man misst also jeweils den Widerstand einer Wicklung und parallel den Widerstand von zwei in Reihe liegender Wicklungen. Folgende Widerstandswerte sind zu erwarten:

• Wenn der Wechselstrom-Rotor einwandfrei ist, wird in allen drei Fällen ein Widerstandswert von 4,1 bis 5,2 Ohm (bzw. max. 6 Ohm) angezeigt.
• Wenn der Widerstandswert bei allen drei Kollektorflächenpaaren bei rd. 8 Ohm liegt, handelt es sich um einen Rotor für eine Gleichstromlok. Ein derartiger Rotor muss bei Wechselstrombetrieb ausgetauscht werden. Die TRIX EXPRESS Rotoren für Gleichstrombetrieb wurden mit gelber Farbe gekennzeichnet, bei den neueren Wechselstrom-Rotoren gab es ab 1953 eine rote Kennfarbe. Die Kennfarbe ist aber oft nur schwer erkennbar.
• Wenn bei zwei Kollektorpaaren höhere Widerstandswert von ca. 10 bis 12 Ohm gemessen werden, ist ein Wicklungsanschluss oder eine Wicklung unterbrochen. Prüfen, ob man den Wicklungsanschluss wieder vorsichtig anlöten kann.
• Wenn gar kein Widerstandswert angezeigt wird, sind alle Wicklungsanschlüsse bzw. Wicklungen unterbrochen bzw. zerstört. Dann muss der Rotor ausgetauscht bzw. neu gewickelt werden.

Die Spulen des Rotors wurden mit Lackdraht gewickelt. Wenn ein Rotor nach kurzer Betriebszeit warm wird und qualmt, wurde er in der Vergangenheit überlastet, was zum teilweisen Schmelzen des Lackdrahtes führte. Dadurch hat sich in den Wicklungen ein Kurzschluss gebildet. Auch in diesem Fall ist der Rotor zu ersetzen.

Bei den Kohlen (Kohlenbürsten) darauf achten, dass immer eine harte und eine weiche Kohle eingesetzt wird. Bei zwei weichen Kohlen verschmieren die Kollektorflächen zu schnell, bei zwei harten Kohlen laufen die Kollektorflächen zu schnell ein. Die Härte der Kohlen kann auf einem Stück Papier geprüft werden (dünner Strich = harte Kohle, breiter Strich = weiche Kohle). Die zwischenzeitlich angebotenen Bürsteneinsätze aus Kupfergeflecht greifen die Kollektorflächen zu stark an und sollten ersetzt werden. Guy Fawkes

Rotor-Varianten: Die TRIX EPRESS- und TRIX TWIN-Wechselstrom-Lokomotiven der Baujahre 1935 – 1955 verwenden grundsätzlich die gleiche Rotor-Konstruktion, es gibt aber kleinere Unterschiede im Aufbau und bei den Wellenlagern.

Von den Maßen sind sogar die Rotoren der ersten TRIX EXPRESS Gleichstrom-Lokomotiven der Produktionsjahre 1953 – 1955 mit den Rotoren der Wechselstrom-Lokomotiven identisch, sie haben aber einen anderen Widerstand (siehe oben).

Die Rotoren ab Mitte 1936, die in einer gegossenen Bürstenbrücke gelagert sind, besitzen einen kleinen Absatz in der Rotorwelle. Die früheren Rotoren des Produktionsjahres 1935, die in einer Pertinax-Bürstenbrücke gelagert sind, haben diesen Absatz nicht und besitzen am Ende einen größeren Wellendurchmesser.

Das Nürnberger TRIX-Werk lieferte ab Ende 1935 bis zum Kriegsbeginn 1939 deutsche Lokomotiven nach England. Ab Mitte 1936 wurden die Lokomotiven dort mit englischen Gehäusen ausgestattet. Deshalb sind die Ersatzteile, auch die Rotoren, für diesen Zeitraum frei austauschbar.

Nach dem Krieg wurden in England eigene Fahrwerke produziert, bei denen die Rotoren das SL-Lager (self lubrication – selbstschmierend) erhielten. Nun war ein Tausch der TTR-Rotoren gegen TRIX EXPRESS-Rotoren nicht mehr möglich.

Weiterhin ist zu beachten, das bei den frühen Rotoren die Wicklungsdrahtanschlüsse an den Kollektorflächen sehr empfindlich waren und sogar durch die nicht exakt auf den Achsen fixierten Räder durchgeschliffen werden konnten. Bei den späteren Varianten wurden Blechstege von den Kollektorflächen nach innen zum Rotorzentrum geführt. Dort konnten die Lötanschlüsse der Spulenwicklungen nicht mehr von den Rädern durchgeschliffen werden.

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