34. TRIX EXPRESS Stammtisch Berlin 11.01.2014 (Deutsche Verkehrsausstellung 1953)

Bericht und Bilder Dieter Weißbach


Unser 34. Stammtisch fand im Theatersaal der Gustav-Heinemann-Oberschule statt. Die Modellbahn-AG der Schule hatte einen Fahrtag auf der großen Modulanlage verabredet, wir hatten diesmal ein ganz besonderes Thema:


DVA-1953-Sondermarken

Vor rund 60 Jahren, vom 20. Juni bis zum 11. Oktober fand in München
die Deutsche Verkehrsausstellung 1953 statt. Vier Jahre nach
Gründung der Bundesrepublik Deutschland wurde der aktuelle Stand
des Bahn-, Luft-, Straßen- und Wasserverkehrs präsentiert.


DVA-1953-Werbeplakat-Ausschnitt

Ausschnitt des Werbefaltblattes für die DVA 1953. Das Bild der 01 wurde spiegelverkehrt hineinmontiert, wie in der Diskussion im HiFo auf DSO festgestellt wurde. Besonders attraktiv sieht sie mit ihrer Behelfsrauchkammertür auch nicht aus. Der VT 08 macht eine deutlich bessere Figur. So gesehen lässt dieses schlichte Bild gar nicht erkennen, welches Ausmaß an Neuheiten in München zu erwarten war.


Auf dieser im Nachgang vielbeachteten Veranstaltung stand das Thema moderne und leistungsfähige Triebfahrzeuge im Vordergrund. Vielfach wurde das jeweils erste Exemplar einer neuen Baureihe wichtiger Schienenfahrzeuge vorgestellt. Folgende Fahrzeuge waren in München zu sehen:


Elektrische und dieselhydraulische Lokomotiven

  • E 10 001, E 10 003 und E 10 004: neue schwere Schnellzuglokomotive
  • E 94 142: schwere bereits ab 1940 gebaute Güterzuglok, Nachbau mit vorhandenen Teilen
  • V 200 001: neue schwere Universallokomotive
  • V 80 008: leichte Universallokomotive


Elektrische, dieselhydraulische und dieselmechanische Triebwagen und Triebzüge

  • ET 56 002: neuer Triebwagen für den Städteschnellverkehr
  • ETA 176 002: neuer Akku-Triebwagen
  • VT 10 501: neuer siebenteiliger Tages-Gliedertriebzug Senator der DB
  • VT 10 551: neuer achtteiliger Nacht-Gliedertriebzug Komet der DSG
  • VT 12 504: neuer Triebwagen für den Städteschnellverkehr
  • VT 98 901: neuer zweimotoriger Schienenbus


Modernisierte und Neubau-Dampflokomotiven

  • 01 132: modernisierte schwere Schnellzuglokomotive (bislang nicht bestätigt)
  • 18 602: Umbau der S3/6 mit modernen Neubaukessel
  • 23 024: Neubau einer Personenzuglokomotive
  • 45 012: modernisierte überschwere Güterzuglokomotive


Neben den genannten Lokomotiven und Triebwagen wurden der Nachbau des Adler-Zuges, ein
Schiene-Straße-Bus sowie moderne Leichtbau-Personenwagen mit einer Länge von 26,4 m für den Schnell- und Eilzugverkehr ausgestellt.


Diese eindrucksvolle Fahrzeugliste, die sich in den Folgejahren auch in den Katalogen der Modell­bahnhersteller niederschlug, war der Grund für uns, die Ausstellung auf unserer Tischbahn mit möglichst zeitlich passenden Modellen nachzustellen. Ein ähnliches Thema hatten wir bereits im Januar 2012 mit der Fahrzeugaustellung 1949 – Leistungsschau des deutschen Lokomotivbaus inszeniert.


Verkehrsausstellung-1953-mit-TRIX-EXPRESS

Die Deutsche Bundesbahn stellte auf der Deutschen Verkehrsausstellung 1953 drei Vorserien-Exemplare der neuen elektrischen Schnellzuglokomotive E 10.0 aus. Im Bild sind zwei davon als TRIX EXPRESS-Modell zu sehen. Auch das erste Vorserien-Exemplar der dieselhydraulischen Universallokomotive V 200 (im Bild ebenfalls ein TRIX EXPRESS-Modell) gehörte zu den besonders beachteten Exponaten.


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Luftaufnahme des Ausstellungsgeländes (1) – Blick auf den Eingangsbereich


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Luftaufnahme des Ausstellungsgeländes (2) – Blick auf den Eingangsbereich


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Luftaufnahme des Ausstellungsgeländes (3) – Blick auf die Fahrzeuge


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Luftaufnahme des Ausstellungsgeländes (4)- Blick auf die Fahrzeuge


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Ein Blick auf den Parkplatz vor dem Ausstellungsgelände, noble Karossen waren hier anzutreffen (leider konnten wir auf die Schnelle keine passenden unverglasten Modelle aus unserem Fundus entnehmen).


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Für die Ausstellungsbesucher war ein Sonderverkehr zum Bahnhof Trixstadt Messe mit dem neuen zweimotorigen Schienenbus VT 98 901 eingerichtet, der erstmals zur Fahrzeugausstellung vorgestellt wurde. Der von der Waggonfabrik Uerdingen gebaute Prototyp des VT 98 erinnert noch sehr an den einmotorigen VT 95. Die Serienausführung des VT 98 wurde ab 1955 gebaut und mit Puffern der Regelbauart ausgestattet. Der Triebwagen verfügte über zwei BÜSSING-Unterflurdieselmotoren (im Bild das Märklin-Modell DB 800 von 1953 des VT 95).


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Von den Prototypen der E 10.0 wurden 1951 und 1952 insgesamt fünf Exemplare in unter­schied­lichen Ausführungen von verschiedenen Herstellern und Elektrofirmen für die Deutsche Bundesbahn gebaut. Diese fünf Lokomotiven besaßen eine Achslast von 20 t und eine Stundenleistung von 3.800 KWh. Sie leiteten das Bauprogramm für die elektrischen Einheitslokomotiven der DB ein. Die E 10 003 wurde von Henschel und SSW (Siemens-Schuckert-Werke) gebaut. Äußerlich sehr ähnlich sahen die E 10 004 und E 10 005 aus. Im Bild sehen wir die E 10 003 in zwei Lackierungsvarianten (TRIX EXPRESS-Modell 761, von 1955 mit weißen Fensterrahmen und von 1957 in vereinfachter Lackierung).


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Im TRIX EXPRESS-Katalog des Jahres 1954 wurde noch ein Handmuster der E 10 002 angekündigt. Die Lok konnte allerdings in diesem Jahr noch nicht geliefert werden.


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Im TRIX EXPRESS-Katalog des Folgejahres 1955 hingegen war die E 10 003 abgebildet, die von 1955 bis 1964 produziert wurde. Im TRIX EXPRESS-Dienst 7 vom August 1955 wird die Lok unter dem Titel “E 10 003 – Ein Traum in Blau – 761” begeistert beworben.


Da sich die E 10.0 im Jahr 1953 noch in der Erprobung befand, beschaffte die Deutsche Bundesbahn für einige Jahre noch Nachbauten der erfolgreichen Vorkriegskonstruktionen. Hierzu gehören 7 Maschinen der E 44, 51 Maschinen der E 94 und 2 Maschinen der E 18.


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Die E 44 wurde nach der Erprobung von vier Prototypen ab 1932 von Krauss Maffei und SSW in Serie gebaut. Sie war die erste leistungsfähige laufachslose Elektrolokomotive, die zudem in einer größeren Stückzahl gebaut wurde. Bei einer Achslast von 20 t konnte die für damalige Verhältnisse beachtliche Stundenleistung von 2.200 KWh erzielt werden. Auch nach dem Krieg wurde von dieser erfolgreichen Baureihe noch einzelne Exemplare nachgebaut. Die E 44 kann als Urahn der E 10 angesehen werden. Ob sie in München gezeigt wurde, ist bislang nicht nachgewiesen (im Bild die Modelle Märklin SE 800 von 1951/52 und Fleischmann 1335 von 1952-1960).


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Ein weiterer Blick auf zwei Maschinen der Reihe E 44 (Märklin SE 800 von 1951/52, Fleischmann 1335 von 1952-1960).


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Ein weiteres Exemplar der E 44 von Krauss Maffei / SSW (im Bild das Piko-Modell E 44 0601)


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Zu Vergleichszwecken wurden 1933/34 insgesamt 8 Maschinen der Baureihe E 44.5 in zwei Varianten beschafft. Die E 44.5 mit durchbrochenem Brückenträger wurde von Krupp/AEG entworfen (im Bild das Piko-Modell E 44 0901 bzw. E 44 AEG).


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Die E 94 wurde ab 1940 von Krupp und AEG für den schweren Güterzugverkehr der Deutschen Reichsbahn gebaut. Die sechsachsigen Lokomotiven waren für eine Achslast von 20 t ausgelegt und besaßen eine Stundenleistung von 3.300 KWh. Nach dem Krieg wurden einige Maschinen aus vorhandenen Teilen und Baugruppen montiert, eine davon war auch in München ausgestellt. Bis 1956 wurde eine erneute Serie geliefert, bevor ab 1957 die Nachfolgebaureihe E 50 beschafft wurde. Im Bild sehen wir das TRIX EXPPRESS-Modell 760 (zunächst als Wechselstromversion 20/60 ab 1951 gebaut, hier die Gleichstromversion 760 ab 1957).


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Die E 46 sollte die Nachfolgebaureihe für die E 44 werden. Gefordert wurde von der Deutschen Reichsbahn eine Universallokomotive mit einer Achslast von 20 t und einer Stundenleistung von 2.500 KWh. Sowohl Krauss Maffei/SSW als auch Krupp/AEG boten im Jahr 1940 entsprechende Lokomotiven an. Die Reichsbahn entschied sich aber zunächst, den Bau der E 44 unter Verwendung von Heimstoffen als Kriegslokomotive KEL 1 fortzusetzen. Deshalb geht man davon aus, dass von der E 46 keine Exemplare gebaut wurden. Die fertigen Konstruktionspläne der E 46 von 1940 bildeten aber eine wichtige Grundlage zur Entwicklung der E 10 der Deutschen Bundesbahn und der E 11 der Deutschen Reichsbahn der DDR. Die Entwicklung der neuen Universallokomotive der Deutschen Bundesbahn wurde zunächst noch unter dem Arbeitstitel E 46 geführt.

Unbestätigten Gerüchten zufolge … wurden 1940 offenbar doch Bauaufträge für zwei Prototypen der E 46 erteilt. Die beiden Baumuster wurden kurz vor Kriegsende in einem geheimen und zugemauerten Tunnelabzweig unter dem Thüringer Wald verborgen und erst 1950 wieder entdeckt. Dadurch entgingen sie dem Abtransport als Reparationsleistung in die UdSSR. Im Jahr 1951 wurde eine der Baumusterlokomotiven von der Deutschen Reichsbahn an die Deutsche Bundesbahn im Tausch gegen dringend benötigte Dampflokomotiversatzteile abgegeben. Die zweite Baumusterlokomotive war nicht mehr fahrfähig und wurde noch für einige Jahre zu Studienzwecken auf einem Gleisanschluss in Oberlind bei Sonneberg abgestellt (im Bild die Piko E 46 0701 in in rotbrauner Lackierung von 1955).


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In die Ahnenreihe der E 10 gehört auch die BLS Ae 4/4. Diese erste leistungsfähige vierachsige Schweizer Elektrolokomotive wurde ab 1944 in Dienst gestellt. Ihre Achslast betrug ebenfalls 20 t, die Stundenleistung von 2.940 KWh. In München war diese Lok zwar nicht ausgestellt, sie gehört aber zur Geschichte der E 10 (im Bild das TRIX EXPRESS-Modell 762, gebaut ab 1956, hier Ausführung von 1959, vom schweren Alpenverkehr bereits etwas gezeichnet).


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Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ließen ab 1946 mehrere Serien der elektrischen Schnellzuglokomotive Re 4/4 von den Firmen Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM), Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) und Brown, Boveri & Cie (BBC) bauen. Die Lokomotiven sollten Leichtschnellzüge auf den kurvenreichen Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h befördern. Deshalb durften sie nur eine max. Achslast von 14 t erhalten, die Stundenleistung betrug 1.900 KWh (im Bild das Märklin Super-Modell RE 800 von 1953). Die Re 4/4 war nicht in München zu sehen.


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Für die Städteschnellverbindungen in der Schweiz beschafften die SBB zwischen 1939 und 1958 rund 1.000 Leichtstahlwagen (im Bild das Märklin-Modell 348/1 von 1954; mit den beiden Drehknöpfen auf dem Dach können die Seitentüren geöffnet werden).


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Von der E 18 wurden ab 1935 insgesamt 53 Maschinen von Krupp/AEG für die Deutsche Reichsbahn beschafft, weitere 8 Maschinen wurden 1937 von den Bundesbahnen Österreichs bestellt. Diese leistungsfähigen und schnellen Lokomotiven besaßen eine Achslast von 19,6 t und eine Stundenleistung von 3.040 KWh. Zur Verteilung des Gewichtes mussten noch zwei Laufachsen vorgesehen werden. Die Deutsche Bundesbahn ließ noch zwei Maschinen nachproduzieren. In München wurde diese Baureihe nicht ausgestellt (im Bild das Märklin Super-Modell MS 800 von 1949/50).


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Bei dieser E 18 hat der Hersteller offensichtlich eine Treibachse vergessen (verkürztes Märklin-Modell HS 700 von 1937).


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Bei diesem von Krupp/AEG ausgestellten Exponat sucht man etwas länger nach einem passenden Vorbild … (sehr verkürztes TRIX EXPRESS-Modell 20/55, Erstauflage von 1935/36, hier die seltene rote Farbvariante von 1951/52).


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Von der V 200 wurde in München die erste Vorserienlokomotive vorgestellt. Diese markante Lokomotive war als Universallokomotive konzipiert, wurde jedoch zunächst vorrangig im Schnellzugverkehr eingesetzt. Sie wurde von Krauss-Maffei entworfen und besaß zwei Zwölfzylinder-Dieselmotoren von MTU mit einer Leistung von je 1100 PS sowie hydraulische Getriebe (im Bild das bekannte TRIX EXPRESS-Modell 764, gebaut von 1958 bis 1975).


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Auf der DVA 1953 wurde mit dem VT 12 auch der neue Dieseltriebzug für den Städte-Schnellverkehr präsentiert. Er wurde von der Münchner Firma Josef Rathgeber entworfen und besaß einen selbst­tragenden Wagenkasten, der auch die Schürzen als tragendes Element einbezog. In ähnlicher Form wurde bereits ein Jahr vorher der VT 08 von DUEWAG für den Fernschnellverkehr vorgestellt. Bei beiden Baureihen besitzen die Triebwagen einen MAN-Dieselmotor mit einer Leistung von 1000 PS und hydraulische Getriebe. Der VT 12 hat im Gegensatz zum VT 08 zusätzliche Mitteltüren und eine geänderte Fahrgastraumaufteilung erhalten (im Bild das TRIX EXPRESS-Modell 2291 des VT 08, gebaut von 1963 bis 1967, das von Willy Ade entworfen wurde).


Bei der 1949 neugegründeten Deutschen Bundesbahn bestand ein großer Bedarf an modernen Reise­zugwagen. Große Teile des Bestandes waren entweder durch Kriegseinwirkungen beschädigt oder nicht mehr zeitgemäß. Bei den Nahverkehrswagen behalf man sich mit einem Umbau­programm auf Basis vorhandener Fahrgestelle. Für den Städteschnellverkehr und für den Fernschnellverkehr sollten aber komfortable Neubauwagen in geschweißter Stahlleichtbauweise beschafft werden. Federführend für die Entwicklung war Dr.-Ing. Paul Mielich vom Bundesbahn-Zentralamt in Minden. Bereits 1950 wurden von den einschlägigen Waggonbaufirmen Probewagen in unterschiedlichen Ausführungen bestellt und erprobt. Schon ein Jahr später wurden die ersten Neubauwagen für den Städteschnellverkehr mit der bislang noch nicht erreichten Wagenlänge von 26,4 m über Puffer geliefert. Im Jahr 1952 folgten die ersten Neubauwagen für den Fernschnell­verkehr. Auf der Münchner DVA konnten die Wagen des zukünftigen Beschaffungs­programms präsentiert werden.


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Der Leichtstahlwagen für den Fernschnellverkehr AB4üm-52 von Westwaggon (Köln-Deutz) besaß zunächst noch Faltenbalgübergänge, damit der Wagen auch im internationalen Verkehr eingesetzt werden konnte. Erst 1954 wurden Vereinbarungen zwischen den mitteleuropäischen Bahnverwaltungen zur Zulassung von Gummiwulstübergängen getroffen (im Bild das TRIX EXPRESS-Modell 20/172 von 1954, das noch die Faltenbalgübergänge der ersten Serien besitzt).


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Der Leichtstahlwagen für den Städtschnellverkehr BC4ymg-51 von Wegmann & Co. (Kassel) konnte bereits mit Gummiwulstübergängen geliefert werden, da sein Einsatz nur im Bereich der Deutschen Bundesbahn vorgesehen war. Diese Wagen erhielten Mitteleinstiege zur Beschleunigung des Fahrgastwechsels (im Bild das TRIX EXPRESS-Modell 20/179 von 1955, das vorbildgerecht bereits Gummiwulstübergänge besitzt).


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Der Liegewagen CL4ümg-53 für die Touropa-Reisebürosonderzüge mit selbstragendem Aufbau und Schürzen wurde von der Waggonfabrik Josef Rathgeber (München) gebaut. Diese Wagen waren von Anfang an mit Gummiwulstübergängen ausgestattet (im Bild das TRIX EXPRESS-Modell 20/175 von 1955, das ebenfalls bereits Gummiwulstübergänge besitzt).


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Für den Fernschnellverkehr wurde mit dem ABC4üm-52 ein weiterer Probewagen mit selbst­tragendem Aufbau und Schürzen von der Waggonfabrik Josef Rathgeber (München) geliefert (im Bild eine Abwandlung des TRIX EXPRESS-Modells 20/172, das die Schürzen von einem Speisewagen erhielt).


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Das erste Bild könnte man auch nochmal in SW zeigen.


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Jede Fahrzeugausstellung muss einmal enden, hier wird ein Teil der Exponate schon wieder eingepackt.




Themenwechsel – E 46-Parade


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Die E 46 gab es auch in grüner Lackierung (Piko Modell)


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Piko-Katalog 1953: In der Beschreibung der E 46 wird angedeutet, dass “diese formschöne Mehrzwecklok bei der Reichsbahn als eine Weiterentwicklung der E 44 geplant war”. Dass die Planung bereits aus dem Jahr 1940 stammte, wird hier nicht erwähnt.


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Im Bahnhof TRIXSTADT-Süd war eine E 46-Parade aufgefahren. Die Farbvarianten der E 46 (SSW) sind schier unerschöpflich. Auf den linken Gleis stehen zwei Maschinen der E 44 (AEG), die eher schlicht lackiert sind.


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Ein weiterer Blick auf die Lokomotivparade im Bahnhof TRIXSTADT-Süd


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Zum Abschluss folgt noch eine alte Schwarz-Weiß-Aufnahme der E 46 vor dem VT 08.




Themenwechsel – gekapselte Norm-Motoren


Da derzeit das Thema “Wehrmachtsmotoren” in aller Munde ist, wurde es natürlich auch
auf unserem Stammtisch aufgegriffen.


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Farbvarianten des Hruska-Triebwagens ohne Antriebsdrehgestell, die obere Variante ist nicht original.


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Zwei Antriebsdrehgestelle des Hruska-Triebwagens mit dem “Wehrmachtsmotor”


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Die “Wehrmachtsmotoren” werden eingehend studiert.




Themenwechsel – ein besonderes Fundstück


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Ein besonderes Fundstück in einem Berliner Trödlerladen: von der Heizerseite (liks), …


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… von der Lokführerseite (rechts), …


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… schräg von vorn, …


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… noch schräger von vorn, …


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… von vorn, …


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… und von unten. Sachdienliche Hinweise zur Herkunft des Modells (sehr guter Eigenbau ?) werden von unseren Kollegen gerne entgegengenommen.





Themenwechsel – Fahrtag auf der GHO-Modulanlage


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Auf der Stadtbahnanlage der GHO war heute wieder Fahrtag. Im Abstellbahnhof stehen die modernen Züge zum Einsatz bereit.


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Aber auch die Dampftraktion kam auf der GHO-Anlage mit einem vom Hallenser “Goldfasan” 03 1010 geführten Schnellzug zu ihrem Recht.


In der Gustav-Heinemann-Oberschule werden am Samstag 08.02. und Sonntag 09.02.2014 Modellbahntage mit einem bunten Programm stattfinden. Die Ausstellungen sind jeweils ab 10:00 Uhr geöffnet; Samstag geht es bis 17:00 Uhr, Sonntag bis 15:00 Uhr. Hierzu sind alle Modelleisen­bahn­freunde herzlich eingeladen.



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