Bericht Dieter Weißbach, Bilder Dieter Weißbach, Thomas Benecke und Reimund Beulen
Dieses Stammtischtreffen hatte, neben der Vorbereitung der in den kommenden Monaten folgenden Ausstellungen im Postbahnhof und zu den Adventsmärkten (siehe nächste Termine Berlin), das Thema: 20/55 – die TRIX EXPRESS Vollbahnloko.
Da sind einige interessante Stücke zusammengekommen, die auf der Bakelitanlage ihre Runden drehten. Von anderen Exemplaren wurden Bilder nachgeliefert. Nachfolgend werden alle bekannten Varianten beschrieben sowie die ausgestellten Stücke abgebildet.
Vorab ein Hinweis zu den zeitlichen Einordnungen. Es gab durchaus fließende Übergänge zwischen den Bauserien; manchmal wurden später noch Restbestände verbaut. Zur Reparatur war es oft notwendig, ein frühes dünnes Fahrgestell durch ein neues dickes Fahrgestell zu ersetzen. Oft haben die Besitzer auch kleinere Teile hin und her getauscht, um eine Lok wieder zum Laufen zu bringen. Diese Loks existieren nun knapp 75 Jahre, da kann viel passiert sein.
Zur Einstimmung zunächst noch mal das Bild der Variante aus dem Jahr 1939 im Originalkarton mit der „notwendigen“ Panthographenschutzpappe. Die Lok hat bereits die in diesem Jahr neu eingeführte Automatik-Gusskupplung mit dunklem Ausheber und hellem Zughaken.
Im 1:90 Handbuch des TRIX Eisenbahnbetriebs, Ausgabe 1937, Seite 41 wird diese Lokomotive wie folgt angekündigt:
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“Neben den 19.900 Dampfloks laufen ca. 470 elektr. Loks (Elloks) und ca. 400 Benzin-, Oel- und Dampftriebwagen im Betriebe der Reichsbahn. Elektrische Lokomotiven finden wir besonders in Mittel- und Süddeutschland, wo einerseits billiger Strom aus Wasserkraftwerken vorhanden ist, andererseits größere Steigungen zu überwinden sind. Die Gattungsbezeichnung für Elloks lautet E. Sie wird von Eisenbahnern meist zusammen mit der Baureihe genannt, z.B. E 07, E18. Die Type geht wiederum aus der Achsanordnung hervor, wobei zu beachten ist, daß Elloks häufig einzeln angetriebene Triebachsen oder Triebachsengruppen besitzen. Bekannte Typen sind unter anderem: 1 B + B 1 Schnellzuglok Die Ellok des TRIX EXPRESS könnte als eine A + A Personen- und Güterzuglokomotive gelten. Das Modell hat die charakteristische Form der großen Vorbilder und wird uns in unserem Betrieb, insbesondere auf Gebirgsanlagen, gute Dienste leisten.” |
Anmerkung: Das + in der Achsanordnung wird heute üblicherweise verwendet, wenn die Lokomotive aus zwei oder mehr Teilen besteht (kurzgekuppelte Fahrzeugteile). In den oben genannten Achsanordnungen ist das + eigentlich nicht korrekt. Zudem wird bei Lokomotiven mit Einzelachsantrieb dem Achskennbuchstaben ein kleines o nachgestellt. Für die TRIX EXPRESS Vollbahnloko 20/55 müsste demnach die Achsanordnung Bo lauten.
Es stellt sich die Frage, ob TRIX seinerzeit ein konkretes Vorbild im Auge hatte, als dieses Modell konstruiert wurde. Die TRIX-Lokomotive wurde im Herbst 1935 vorgestellt und bereits zum Weihnachtsgeschäft 1935 ausgeliefert. Für diese Lok wurde ein Gehäuse entwickelt, das direkt auf das zweiachsige Fahrgestell der ersten TRIX EXPRESS-Lokomotive, der Dampflok 20/51, gesetzt werden konnte. Die neue Elektro-Lokomotive sollte sich von der Dampflok abheben und typische Merkmale der damals noch recht seltenen elektrischen Lokomotiven der Reichsbahn verkörpern.
Durch die seit 1881 erstmalig in Berlin eingeführten elektrischen Straßenbahnen waren elektrische Züge um 1935 in den Städten sehr verbreitet, ansonsten gab es nur in Berlin und Hamburg seit 1902 bzw. 1912 elektrische Hoch- und Untergrund-Bahnen. Elektrische Nahverkehrszüge der Reichsbahn bzw. der großen Eisenbahn gab es zunächst auf drei Versuchsstrecken im Berliner Raum (1901, 1903). In Hamburg wurde 1907 der Wechselstrombetrieb auf der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn eingeführt. Nach weiteren Versuchen und der Entscheidung, die Elektrifizierung mit Gleichstrombetrieb umzusetzen, wurde in Berlin ab 1924 nahezu das komplette Netz der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen zügig elektrifiziert und zur S-Bahn entwickelt.
Beim Fernverkehr der Reichsbahn hingegen gab es nach ersten Versuchen und Einzelstrecken nur drei nennenswerte elektrifizierte Teilnetze in Süddeutschland, Mitteldeutschland und Schlesien. Von den elektrischen Lokomotiven wurden zunächst nur kleinere Serien gebaut, die vom technischen Fortschritt und von den betrieblichen Anforderungen oft schnell überholt waren. Richtig in Gang kam der Bau der elektrischen Lokomotiven erst Mitte der 1920er Jahre. Zunächst dominierten Lokomotiven mit großen Motor, Stangenantrieb und kastenförmigen Aufbau. Gegen Ende der 1920er Jahre setzte sich der Einzelachsantrieb durch und die Aufbauten wurden langsam weniger kantig. Einen großen Sprung gab es mit der Schnellzuglokomotive E 18, die 1935 erstmalig ausgeliefert wurde. Diese Lokomotive war sehr leistungsfähig und besaß bereits einen windschnittigen Aufbau, der zur Stromlinien-Phase im Lokomotivbau überleitet.
Die TRIX-Lokomotive der 20/52 bzw. 20/55 wurde also 1935 in einer Zeit konstruiert, als die meisten elektrischen Lokomotiven noch recht klobig wirkten und die ersten Exemplare der neuen E 18 gerade ausgeliefert waren. TRIX hatte offensichtlich versucht, Merkmale der damals vorhandenen kastenförmigen Lokomotiven und der neuen E 18 in einem Gehäuse zu kombinieren. Etwas ungewöhnlich ist das mittig angeordnete Stirnfenster, das eher an eine Grubenbahnlok erinnert. Üblicherweise hatten die deutschen Elektro-Lokomotiven dieser Zeit drei kleinere Stirnfenster.
Die aufgesetzten Panthographen waren zwar bereits recht zierlich, allerdings noch ohne Funktion. Betriebsfähige Oberleitungen wurden erst etwas später angeboten. Heute sind die Panthographen der 20/55 oft verbogen, beschädigt oder gar verschwunden. Es gibt aber inzwischen Replica-Teile als Ersatz, um die alten Lokomotiven wieder zu vervollständigen.
Die 20/55 wurde erstmals im Herbst 1935 angeboten – genauer gesagt wurde sie zuerst unter der Katalognummer 20/52 mit Scheibenrädern angeboten. Sie erhielt damals auf dem Gehäuse die Loknummer 20 052, die bis zum Schluss der Produktion im Jahr 1955 nicht verändert wurde, obwohl ab 1939 sowohl die Katalognummer als auch die Loknummer für eine neue Schlepptenderdampflok erneut verwendet wurden.
Das Dach der 20/55 bzw. 20/52 war zunächst cremefarben lackiert, die Seitenwände dunkelgrün. Die Fensterrahmen waren gelb abgesetzt. Die erste Variante, also die 20/52, besaß noch Scheibenräder auf den 3,5 mm-Achsen und die schmale 1935er-Gusskupplung, die mit einem speziellen Halteblech von unten am Gehäuse verschraubt wurde. Zu beachten ist, dass diese Gehäusevariante außerdem im Bereich der Kupplungsöffnung eine ausgeprägte Wulst besitzt, die in den folgenden Varianten nicht mehr auftritt. Diese Lokvariante ist sehr selten.
Ab 1936 erhielt sie die Katalognummer 20/55. Nun entfiel die o.g. Wulst am Gehäuse, außerdem erhielt die Lok die neuen Spreichenräder und die 1936er Gusskupplung, die jetzt mit der Pufferbrille gehalten wurde. Natürlich wurde jetzt auch das neue „dünne“ Fahrgestell mit 3,0 mm-Achsen verbaut. Die ersten Serien erhielten noch die Fiber-Bürstenbrücke, die noch mit Sechskantmuttern am Chassis verschraubt waren.
Ab 1937 wurde die Blechhakenkupplung verbaut, außerdem wurde nun die Gussbürstenbrücke verwendet. Das Dach war zunächst noch cremefarben, zum Jahresende wurde das Dach hellgrau lackiert.
Sehr selten ist die mit London Transport beschriftete schokoladenbraune Variante 7/530 von 1937 für den englischen Markt. Diese Lok wurde einer elektrischen Tunnellok für Stromschienenbetrieb der Londoner Metropolitain Railway nachempfunden und nur auf dem englischen Markt angeboten. Sie hat keine Panthographen, auf dem Gehäuse wurden die Loknummern entfernt. Der Verkauf verlief seinerzeit sehr zäh, deshalb ist diese Variante heute sehr selten.
1938 wurde die deutsche 1937er-Variante zunächst weitergebaut. Zum Ende des Jahres 1938 erhielten die Lokomotiven das neue verstärkte Fahrgestell.
1939 und 1940 erhielten die Lokomotiven die neue Automatikkupplung mit dunkelgrauem Ausheber und hellem Haken sowie ein fehgraues Dach.
Nach dem Krieg wurden, nachdem alle alten Materialbestände verbaut waren, neue dünne Puffer verwendet. Außerdem haben die Nachkriegslokomotiven Achsen mit 2,5 mm Durchmesser sowie ein etwas dunkleres Dach.
Ebenfalls nur für den englischen Markt gab es 1950 eine weitere Variante mit grünem Gehäuse, schwarzen Speicherädern, TTR-SL-Chassis (self lubricating) und TTR-Kupplungen. Das Nürnberger TRIX-Werk lieferte die Gussgehäuse der 20/55 nach England, ebenso auch Gehäuse der 20/54 und der (neuen) 20/52). Die Gehäuse bekamen dort englische Fahrgestelle und wurden als continental locos angeboten. Auf dem Bild oben fehlt die Nachkriegs-TTR-Blechkupplung, die der Hornby/Peco-Kupplung ähnelt.
Hier ist ein Bild einer nachlackierten Lok, die der englischen TTR-Ausführung nachempfunden wurde. Unser Sammlerfreund aus Aachen konnte diese Lok in England ersteigern.
Auf diesem Bild sind drei typische Nachkriegsvarianten der 20/55 zu sehen. Die seltene rote Variante, die übliche grüne Variante und die tannengrüne Coop-Variante für Gleichstrombetrieb. In den letzten Baujahren ab 1953 kamen vernickelte Räder mit durchbrochenen Spreichen zum Einsatz.
Die rote 20/55 mit dem mittelgrauem Dach gehört zu den besonders seltenen Varianten. Sie wurde nur 1952 in der Startpackung 9/1001 angeboten. Die Lok rechts mit der orangeroten Lackierung und dem cremefarbenen Dach ist eine gut gelungene Neuschöpfung.
Eine weitere sehr seltene Variante wurde 1954 nur für den holländischen Markt produziert. Sie hat ein stahlblau lackiertes Gehäuse und rote Pufferbrillen sowie funktionsfähige Panthographen. Das Bild oben zeigt eine Rekonstruktion dieser Lok eines Aachener TRIX EXPRESS-Freundes, allerdings mit den Standard-Pantographen der 20/55.
Für den schweizerischen Markt wurde eine 20/55 mit Umbau-Permamotor (Gleichstromversion) und durchbrochenen und vernickelten Speichenrädern gebaut, die nur in den Coop-Packungen verkauft wurde. Das Gehäuse ist vollständig tannengrün lackiert – weder die Beschriftung ist abgesetzt, noch der üblicherweise schwarze Rahmen oder die üblicherweise roten Luftkessel. Nur das Dach ist dunkelgrau lackiert. Für den deutschen Markt wurde vom Werk keine Gleichstromversion der 20/55 angeboten.
Die 20/55 eignet sich gut für eigene Abwandlungen. Hier ist zunächst eine Lackierungsvariante in rot-orange mit cremefarbenen Dach, die an österreichische Lokomotiven erinnert. Rechts daneben steht eine graugrüne Lackierungsvariante, bei der die Stirnfront durch zusätzliche Fenster und veränderte Scheinwerfer abgewandelt wurde.
Die Rheingold-20/55 eines Sammlerfreundes aus Meerbusch ist eine weitere schöne Lackierungsvariante.
Dieses Bild zeigt eine 20/55, die zur Diesellok umgebaut wurde und Dreilicht-Spitzensignal, Dachaufbau, Dachlüfter und Außenrahmen erhielt. Die Lok erinnert an die russische Großdiesellokomotive „Taigatrommel“. Dank an Heinz V. aus der Schweiz für die Bilder.
Das Gehäuse der 20/55 wurde außerdem um 1949 herum von der gerade im Aufbau befindlichen österreichischen Firma Liliput „nachempfunden“, um eigene Lokomotiven auszustatten. Man hat sich kaum die Mühe gemacht, die Herkunft zu verschleiern. Auf der Seitenwand ist der Schriftzug „00 EXPRESS““ und die Loknummer „20 V 052“ erkennbar. Auch hierfür Dank an Heinz V. aus der Schweiz für die Bilder. Weitere Bilder der Liliput-Lok gibt es im Forum alte Modellbahnen -> Trix im Beitrag Ähnlichkeiten 2.
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