Bericht und Bilder Dieter Weißbach
Unser 27. Stammtisch fand wieder im Theaterzentrum der Gustav-Heinemann-Oberschule in Berlin-Marienfelde statt. Wie bereits angekündigt, sollte erneut ein Sonderfahrbetrieb Plandampf auf der Berliner Stadtbahn auf der Modulanlage der Schul-AG stattfinden, mit dem an die Zeit der letzten regelmäßigen Dampfzüge in den 1970er Jahren im Westteil Berlins erinnert werden sollte. Doch vorher wenden wir uns dem Thema Altmetall von TRIX EXPRESS zu.
Zunächst sei kurz von einem Besuch von Michael von den Haller Eisenbahnfreunden Anfang Februar 2013 in Berlin berichtet. Sein Verein (Internetseite www.haller-eisenbahnfreunde.de) betreibt mehrere TRIX EXPRESS-Anlagen; zur Einstimmung empfiehlt sich das schöne Video ihrer großen Anlage mit Pappschwellengleis:
http://www.youtube.com/watch?v=zW2Q_2lCLq4&feature=youtu.be
(bitte den Seitenaufruf in die Adresszeile kopieren).
Michael brachte ein Exemplar der seltenen TRIX EXPRESS 2 C 1 für den US-Markt mit, die eingehend beim Italiener untersucht wurde. Die Lok von Michael hat das abweichende Lokgehäuse der US-Variante und unvernickelte kurze Puffer. Sie besitzt dünne Treibachsen mit 2,5 mm Durchmesser (das deutet auf die Produktion in der Nachkriegszeit hin) und Bürstenkappen der Nachkriegsausführung. Im Tender ist die fernsteuerbare Tender-Entkupplung TRIX Automatik montiert. Sie hat allerdings keinen Cowcatcher.
In den USA wurden die TRIX EXPRESS-Produkte vom New Yorker Spielwarenhändler F.A.O. Schwarz vertrieben. In seinem Faltblatt von 1937/38 wird die Reichsbahn-Ausführung der TRIX EXPRESS 2 C 1 ohne fernsteuerbare Tender-Entkupplung unter der Katalognummer 9/253 für US-Dollar 24,00 angeboten. Das Bild in diesem Faltblatt zeigt noch die unveränderte TRIX EXPRESS 20/57 mit den großen Wagner-Windleitblechen.
[ F.A.O.-Schwarz-Faltblatt 1938/39, Ausschnitt ]
Im F.A.O.-Schwarz-Faltblatt des Folgejahres 1938/39 ist die US-Ausführung mit fernsteuerbarer Tender-Entkupplung als „4-6-2 Pacific Express Locomotive of American type“ unter der Katalognummer 9/198 für US-Dollar 22,50 abgebildet. Das Bild zeigt nun tatsächlich eine amerikanisierte Ausführung der TRIX EXPRESS 20/59 ohne Windleitbleche, dafür mit Cowcatcher, Handlauf, Glocke und der Tenderaufschrift TRIX TWIN LINES (diese Aufschrift soll aber nur in geringer Stückzahl produziert worden sein).
Der renommierte Spielwarenhändler F.A.O. Schwarz stellte den Import deutscher Spielwaren Anfang 1939 ein, weitere Faltblätter mit TRIX EXPRESS-Produkten existieren nicht. Die Ereignisse in Deutschland, insbesondere die Pogrome der Nationalsozialisten vom 9. November 1938 gegen die jüdische Bevölkerung, haben diese Zusammenarbeit beendet.
Tony Matthewman hat die TRIX EXPRESS US Pacific in seiner „History of TRIX“ auf den Seiten 128/129 und 149 ausführlich beschrieben. Er geht davon aus, dass nach dem Zweiten Weltkrieg nur noch sehr kleine Stückzahlen der großen US-Pacific nachgefertigt wurden. Vielleicht haben das TRIX Werk oder örtliche Händler Einzelexemplare für amerikanische Besatzungssoldaten abgewandelt. Das Exemplar von Michael könnte in dieser Zeit entstanden sein. Aus Kostengründen musste nun für den US-Export ein kleineres Modell entwickelt werden. Das Ergebnis waren die US Passenger Loco und die US Switcher Loco auf dem B-Lok-Fahrgestell, die beide bereits ab Ende 1948 vom englischen TRIX TWIN Werk gebaut wurden (Kat.-Nr. 9/520 SL und 9/525 SL).
Dieses Bild vom Oktober 2012 zeigt eine Replika-Variante der TRIX EXPRESS US-Pacific von Franz Nowack. Er gießt die Gehäusevariante dieser Lokomotive nach. Diese Lok im Bild hat abweichend von der TRIX EXPRESS-Variante eine silberne Rauchkammer erhalten, wie sie bei den amerikanischen Dampflokomotiven häufig zu finden ist. Außerdem hat er den oben erwähnten Schriftzug „TRIX TWIN LINES“ angebracht.
In den deutschen TRIX EXPRESS-Katalogen der Jahre 1937, 1938 und 1938 wurde die TRIX EXPRESS 2 C 1 ohne Automatik-Entkuppler (20/57) für RM 30,00 angeboten. Für die Automatik-Variante 20/59 forderte TRIX ab Herbst 1938 den stolzen Preis von RM 39,00. Der Mehraufwand in der Produktion (veränderte Schaltwalze, eine bereits in den Weichen bewährte Magnetspule und der bewegliche Kupplungshaken) kann jedoch allenfalls Kosten von RM 2,00 bis 2,50 hervorgerufen haben. Offenbar war diese neue Funktion so begehrt, dass TRIX EXPRESS diesen hohen Preis verlangen konnte. Wenn man den Preisanstieg in Deutschland von RM 30,00 auf RM 39,00 mit der gegenläufigen Preisentwicklung in den F.A.O.-Schwarz-Faltblättern von USD 24,00 auf 22,50 USD vergleicht, zeichnet sich hier bereits der dramatische Wertverlust der Reichsmark gegenüber dem US-Dollar in nur einem Jahr deutlich ab. Die Deutsche Reichsbank hatte seit 1934 die umlaufende Bargeldmenge massiv erhöht, um die Arbeitsbeschaffungs- und Aufrüstungsprogramme zu finanzieren. Ein Resultat der deutschen Kriegsvorbereitung war der große Kursverlust der Reichsmark im Ausland.
Themenwechsel: vom Italiener zum Stammtisch, zunächst auf die Stammtisch-Anlage.
Zunächst wurde eine TRIX EXPRESS 64er untersucht und konnte nach längerer Ruhepause wieder Proberunden absolvieren.
Zwei Güterzüge der Southern Railway auf der Stammtischanlage
Auch die Southern Electrics von 1937 kreisten wieder auf der Stammtischanlage. Die Beiwagen hatten sich seit Januar auf wundersame Weise vermehrt …
Zum Thema englische Triebwagen haben wir eine weitere Internetseite gefunden: www.emus.co.uk
Plötzlich kam ein weiterer grüner Zug ins Bild, der sogar mit den Southern Electrics verwandt ist, obwohl das Kunststoffgehäuse dies nicht sofort erwarten lässt.
Diese Großaufnahme der Drehgestelle lässt erkennen, warum die beiden Züge verwandt sind. Das Fahrgestell des Southern Electric wurde 1937 von TRIX in Nürnberg produziert, das Gehäuse wurde in England ergänzt. Die vordere Lokomotive wurde um 1949 gebaut und stammt von der tschechischen Firma GEWIS aus Gablonz / Jablonec (Nordböhmen, ein Zentrum der Glas- und Schmuckindustrie). Die Drehgestelle sind nahezu identisch. Die GEWIS-Züge laufen problemlos auf TRIX EXPRESS-Gleisen. TRIX hatte die Gussformen nach dem Zweiten Weltkrieg weiterentwickelt, die GEWIS-Drehgestelle entsprechen aber noch der Vorkriegsausführung. Offensichtlich war GEWIS im Besitz der alten Gussformen für die TRIX EXPRESS-Drehgestelle, die auch beim Dieseltriebwagen 20/58 verwendet wurden. Es wird daher vermutet, dass TRIX vor dem Zweiten Weltkrieg Gussteile wie z.B. die Drehgestelle von Auftragnehmern produzieren ließ.
Die wunderschön beklebte GEWIS-Zugpackung mit Elektrolok, zwei Personenwagen und Bakelitgleisen, der Transformator fehlt leider. Sogar die TRIX EXPRESS Bakelit-Schienen wurden von GEWIS plagiiert. Die GEWIS Lokomotiven erhielten wie beim TRIX-Vorbild einen Allstrommotor mit Feldspule und konnten mit Wechselstrom oder Gleichstrom betrieben werden. Ein Wechsel der Fahrtrichtung war aber nicht möglich, da auf den Fahrtrichtungsumschalter verzichtet wurde.
Als Kontrast zu diesen olivgrünen Fahrzeugen bot GEWIS die Elektrolok auch in Orangerot mit cremefarbenen Dach an, außerdem gab es futuristische Doppelstocktriebwagen in unterschiedlichen leuchtenden Farben. Die Exemplare im Bild benötigen allerdings noch eine Aufarbeitung.
Hier ist nun noch mehr Plastik auf der Stammtischanlage zu sehen. Im Vordergrund stehen drei Varianten des Gützold-Schnelltriebwagen nach dem Vorbild der zweiteiligen Bauart Hamburg bzw. der dreiteiligen Bauart Leipzig (Baujahr ab 1935) in den um 1975 im DDR-Handel erhältlichen Farbgebungen. Derartige Schnelltriebwagen liefen beim Vorbild in den 1950er und 1960er Jahren auch auf der Berliner Stadtbahn. Lutz ergänzt dazu: „Gützold brachte den 3-teiligen SVT im Jahr 1963 heraus, ein Jahr später folgte der Zweiteiler. Der Dreiteiler besaß Lichtwechsel weiß/rot, der Zweiteiler nicht! Von diesen DR-Varianten wurde zunächst die violette Version, ab 1965 die orange und blaue Version geliefert.“
Beim vierten Zug handelt es sich um ein Kato-Modell des zweiteiligen Prototypzug des „Fliegenden Hamburgers“ SVT 877, später SVT 04 000 (Baujahr 1932). Auch hierzu gibt es noch vertiefende Informationen von Lutz: „Dieser Zug befand sich nach dem Zweiten Weltkrieg in der französischen Besatzungszone und war für die dortige Eisenbahnverwaltung (Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen) als Schnelltriebwagen Rhein-Main im Einsatz. Das Kato-Modell hat die damalige Lackierungsvariante vor der DB-Gründung 1949 zum Vorbild.“
Themenwechsel, der Zweite:< /strong> Britische Bahnen
Die Britischen Bahnfreunde in persona Torsten und Felix waren diesmal auch dabei und präsentierten Fahrzeuge von der Insel. Im Bild zunächst die britische Diesellokomotive D6707 der Class 37 in einer frühen Lackierungsausführung (grün und ohne gelbe Front) und …
… eine interessante Suburban-Coach-Garnitur der LMS. Dies ist kein Triebwagen, die LMS Coaches ohne Stirnwandtüren besaßen meistens Stirnwandfenster.
Im Vordergrund ein Vergleich der 4-6-0 Lokomotiven 61637 „Thorpe Hall“ und 61650 „Grimsby Town“, beide von Hornby als 2-rail-Ausführung und im BR Green. Die Lokomotiven gehörten zur LNER Class B17 und wurden zwischen 1928 und 1937 unter der Regie von Sir Nigel Gresley gebaut.
In der dritten Reihe steht eine weitere 4-6-0 in Ganzmetallausführung. Es handelt sich ein Modell von Hornby Dublo (3-rail) aus dem Jahr 1961 der GWR Class 4073 (Castle Class), „Cardiff Castle“ No. 4075 ebenfalls in den Farben der British Rail. Torsten schwärmt: „Chassis und beide Gehäuse (Lok+Tender) vollkomen aus Zinkdruckguss, relativ moderner Ringfield-Motor. Laut der Hornby-Dublo Fibel technisch und optisch das beste Dampflok-Modell, welches die Binn`s Road in Liverpool verlassen hat.“
Die Lokomotiven von oben, man beachte die unterschiedlichen Tender. Zu den beiden Tendervarianten der LNER Class 17 gibt es noch eine Ergänzung von Felix: „Die Great Eastern Railway hatte kürzere Drehscheiben als die anderen Bahngesellschaften, die 1923 zur LNER kamen. Da die Great Eastern Section und die ehemalige Great Central Railway in der Zeit beide einen Lokomotivmangel hatten, hat die LNER die B17 projektiert, welche mit kurzem Tender für die Great Eastern und mit langem Tender für die Great Central gedacht waren. Die LNER hat aber nach und nach alle kurze Drehscheiben durch größere ersetzen lassen, und zu BR-Zeiten waren alle verbleibenden B17 auf der Great Eastern im Einsatz.“
Den längeren Tender kennen wir vom TRIX TWIN-Modell der 4-4-0 Lokomotive 298 (bzw. 2750) „Pytchley“ der LNER Class B49 (Baujahr 1927 – 1935, ebenfalls eine LNER-Entwicklung von Sir Nigel Gresley).
Themenwechsel, der Dritte: Plandampf auf der Berliner Stadtbahn
Bild links: Titelseite des Kursbuchs der Deutschen Reichsbahn zum Sommerfahrplan 1975, Ausgabe mit Binnenverkehr und Internationalem Verkehr.
Der normale DDR-Bürger brauchte keine Informationen über die Züge ins Ausland, deshalb war dieser Verkehr nur in einer besonderen Ausgabe enthalten.
Die große Modulanlage der Schüler AG der Gustav-Heinemann-Oberschule hat das Thema „Berliner Stadtbahn – rund um den Bahnhof Zoologischer Garten“. In dieser Wintersaison ist sie noch bis zum 23.02.2013 aufgebaut, dann werden die Module wieder eingelagert. Normalerweise fahren auf dieser Modulanlage nur moderne Züge: ICEs, REs und S-Bahnen. Wie schon im Januar sollten diesmal wieder vor allem Dampfzüge der 1970er Jahre fahren. Deshalb gab es erneut das besondere Thema: „Plandampf auf der Berliner Stadtbahn“.
In den 1970er Jahren war der Bahnhof Zoologischer Garten der einzige Fernbahnhof im Westteil Berlins. Vom Bahnhof Zoo fuhren die Schnellzüge in Richtung Hamburg, Hannover – Dortmund, Frankfurt – Basel und Nürnberg – Stuttgart / München durch die DDR. Die Wagengarnituren dieser Züge wurden sowohl von der Deutschen Reichsbahn als auch von der Deutschen Bundesbahn gestellt.
Dieser Eisenbahnverkehr durch die DDR war zunächst sehr beschwerlich. Die Fahrzeiten waren sehr lang und zusätzlich kamen aufwändige und oft als sehr schikanös empfundene Kontrollen der Reisenden mit langen Wartezeiten an den Grenzen hinzu. Mit dem Transitabkommen vom Dezember 1971 wurden mit der DDR Erleichterungen für den Reiseverkehr zwischen dem Westteil Berlins und der Bundesrepublik Deutschland vereinbart. Die Fahrzeiten der Züge wurden beschleunigt, die Kontrollen erfolgten im Zug während der Fahrt. Die Transitzüge bekamen nun einen besonderen Status und fuhren ohne weiteren Verkehrshalt durch die DDR. Außerdem wurde im Transitabkommen vereinbart, den Zugverkehr nach Hamburg ab 26.09.1976 über Berlin Spandau und den Kontrollbahnhof Staaken zu führen. Bis zu diesem Zeitpunkt mussten die Hamburger Züge den Umweg über Berlin Wannsee (ohne Verkehrshalt) und den Kontrollbahnhof Griebnitzsee in Kauf nehmen.
[ Bildquelle: Bildarchiv der Eisenbahnstiftung – 550 – Nutzungsgenehmigung vom 14.12.2010 ]
01 0504-9 verlässt mit dem Hamburger Schnellzug D 1332 den Bahnhof Berlin-Zoologischer Garten. (10.07.1972) Foto: Joachim Bügel
Im Bereich der DDR und im Westteil Berlins erfolgte die Beförderung der Transitzüge durch Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Für die Transitzüge waren besonders leistungsfähige Maschinen erforderlich. Die Fernstrecken durch die DDR waren bis auf kürzere Teilstrecken nicht elektrifiziert, für den Schnellzugverkehr standen neben den Dampflokomotiven aus der Vorkriegsproduktion nur die seit 1960 gebauten Diesellokomotiven der Baureihe V 180 mit einer Leistung von 1.800 PS zur Verfügung. Die Reichsbahn der DDR entschloss sich daher, 35 neuere Exemplare der schweren Vorkriegs-Schnellzugdampflokomotiven der BR 01 (Baujahre zwischen 1934 und 1938) zu rekonstruieren und mit modernen Hochleistungskessel auszurüsten. Diese Reko-Dampflokomotiven der Baureihe 01.5 wurden zwischen 1962 und 1965 umgebaut und verfügten über eine Leistung von 2.500 PS. Sie waren bis zur Auslieferung der sowjetischen 3000 PS-Diesellokomotiven der BR 132 ab 1973 für die Beförderung der schweren Schnellzüge in der DDR und insbesondere die Transitzüge unverzichtbar. Im Berliner Bahnhof Zoo, in Hamburg und auch in Bebra erreichten diese imposanten Lokomotiven westliches Gebiet.
- Bis zum 2. Juni 1973 (Ende des Winterfahrplans 1972/73) fuhren auf der Hamburger Strecke drei Transit-Schnellzugpaare planmäßig im Dampfbetrieb. Zum Einsatz kamen ölgefeuerten Dampflokomotiven der BR 01.5 vom Bw Wittenberge, die zwischen dem Berliner Abstellbahnhof Rummelsburg und Hamburg Altona ohne Lokwechsel durchliefen.
- Noch bis zum 25. September 1976 (Ende des Sommerfahrplans 1976) wurden zwei Hamburger Transit-Schnellzugpaare (D 336/337 und D 1332/1333) zwischen Berlin und Wittenberge planmäßig mit ölgefeuerten Dampflokomotiven der BR 01.5 vom Bw Wittenberge befördert. In Wittenberge wurde auf Diesellokomotiven der DR Baureihe 118 umgespannt, ab dem Grenzbahnhof Büchen übernahmen Diesellokomotiven der DB Baureihe 218 die Züge. Das dritte Zugpaar D 338/339 wurde zwischen Berlin und Büchen mit Diesellokomotiven der BR 118 gefahren.
- Mit Beginn des Winterfahrplans 1976/77 wurden die Hamburger Transitzüge von den neuen Großdiesellokomitiven der BR 132 (Bw Wittenberge) zwischen Berlin und Büchen befördert, Zu diesem Zeitpunkt erfolgte auch ein Austausch der Wagengarnituren (Umstellung auf elektrische Zugheizung).
- Bis Mai 1979 gab es einen dampfbespannten Zubringerzug vom Bahnhof Zoo zum D 316 „Berlinaren“ in Richtung Saßnitz – Malmø C mit Stralsunder Dampflokomotiven der BR 03.10.
- Bis September 1979 fuhren noch planmäßig Saalfelder Dampflokomotiven der BR 01.5 vor dem Autoreisezug D 1100 von München-Ost nach Berlin (Fr, So). Die letzten Entlastungs- und Sonderzüge mit Saalfelder Dampflokomotiven erreichten den Bahnhof Zoo im Januar und Juni 1981 (z.B. D 10300 oder Züge zum Kirchentag 1981).
An dieser Stelle sei den vielen Autoren des Historischen Forums auf Drehscheibe Online gedankt, die in ihren Berichten interessante Bilder und Details zusammenstellen. Besonders sei Ulrich gedankt, der zum Transitverkehr Berlin – Hamburg und insbesondere zum Lokwechsel in Büchen und Wittenberge half, die Entwicklungsschritte richtig darzustellen.
Das Triebwerk der kohlegefeuerten Schnellzugdampflokomotive 01 505 (Modell von Roco), die auf den Windleitblechen mit blauen Wimpeln für die Leipziger Messe wirbt. Mit dem langezogenen Kesselaufsatz (Domverkleidung) hebt sie sich deutlich von anderen Lokomotiven ab. Die meisten 01.5 wurden ab auf Ölfeuerung umgestellt. Für den Einsatz auf den Hauptstrecken der Deutschen Bundesbahn mussten diese Maschinen mit Indusi-Magneten ausgerüstet sein, wie hier hinter der dritten Kuppelachse zu sehen.
Uwe, Lutz, Wolfgang und Guido beobachten das Geschehen auf der Modulanlage der Schul-AG. Diesmal wurden alle modernen Züge abgeräumt, Schritt für Schritt wurden die alten Züge aufgegleist.
Die Kursbuchtabelle C-8 zum Sommerfahrplan 1975. Zwischen Berlin und Hamburg gab es täglich drei Zugpaare im Transitverkehr: D 336/337, D338/339 und D 1332/1333, zwei davon hatten sogar Kurswagen bis Westerland (Sylt). Ein weiteres Zugpaar D 436/437 verkehrte im Interzonenverkehr zwischen Dresden, Potsdam, Hamburg und Westerland (Sylt). Die Fahrzeit zwischen Berlin Zoo und Hamburg Hbf betrug damals über vier Stunden. Heute gibt es auf der Bahnstrecke Berlin – Hamburg jede Stunde eine ICE-Verbindung. Die Fahrzeit beträgt derzeit knapp zwei Stunden, zwischenzeitlich waren es sogar nur 90 min.
Die kohlegefeuerte 01 1518-8 vom Bw Berlin Ostbahnhof (1970 umbenannt von 01 518) wartet am Bahnhof Zoo, Gleis 3 auf die Ausfahrt des Transitzuges nach Hamburg. (Vorn am Gleis 1 wurde die Bahnsteigkante nachgearbeitet, um Profilfreiheit für breitere Fahrzeuge zu schaffen. Restarbeiten stehen noch aus.)
Zwei S-Bahn-Triebwagen am Bahnhof Tiergarten. Bei den Wagen im Bild handelt es sich um modernisierte Stadtbahnwagen, die damalige Baureihe 276.1 entstand allerdings erst ab 1979.
Die Schnellzuglokomotive 01 111 mit den großen Wagner-Windleitblechen im Bahnhof Zoo. Altbaukesselmaschinen der BR 01 waren mindestens bis Mitte der 1960er Jahre regelmäßig am Bahnhof Zoo zu sehen, wurden dann aber von der BR 01.5 abgelöst. (Die dahinter stehenden Elektrolokomotiven E 44 und E 44.5 haben natürlich nichts mit dem Transitverkehr zu tun, sie fanden sich überraschenderweise in einer Kiste mit Spenden für die Modellbahn-AG).
Nochmal etwas Altpapier: Der Fahrplan des Zugpaares D 336/337 inkl. Wagenreihungsplan vom Sommerfahrplan 1973. Hier war einige Jahre lang im kombinierter Sitzwagen 2.Klasse mit Speiseabteil im Einsatz, der von der Deutschen Bundesbahn gestellt wurde.
01 1518-8 durcheilt mit ihrem Zug den Bahnhof Grunewald
Ein zweiteiliger SVT (Schnelltriebwagen) der Bauart Hamburg in der finalen Lackierung der Deutschen Reichsbahn der DDR (um 1975). In den 1970er Jahren waren diese Triebwagen aber nicht mehr auf der Berliner Stadtbahn zu sehen, sie waren zum Schluss meist im Südosten der DDR unterwegs.
01 512 mit Boxpok-Rädern und Umlaufschürze wartet auf ihren Einsatz
Guido hatte uns den Sonntags-Stammtisch mit Pfannkuchen versüßt – vielen Dank. Vielen Dank auch an Wolfgang, der Kaffee und weitere Kuchenstücke organisierte.
Noch ein Blick auf die Westseite des Bahnhofs Zoologischer Garten. Hier wartet die schwere vierfach gekuppelte Personenzuglokomotive 22 012 vor einem Zug aus DR-Modenisierungswagen auf die Ausfahrt. Zwischen 1958 und 1962 entstanden 85 Reko-Maschinen der BR 22 durch Umbau aus der BR 39, wurden aber bereits bis 1971 aufgrund von überlastungsbedingten Rahmenschäden außer Dienst gestellt. Die relativ neuen Kessel wurden auf andere Dampflokomotiven umgesetzt. Die 22 012 war im Bw Dresden Altstadt stationiert und schwerpunktmäßig im sächsischen Hügelland eingesetzt. Ein Einsatz im Berliner Raum und vor Transitzügen ist nicht bekannt, gleichwohl gibt der Neubaukessel mit Mischvorwärmer das typische Bild der Reko-Lokomotiven der DR wieder.
01 1518-8 mit einem Zug aus Reko-Wagen der DR (Lokmodell von Piko, Wagenmodelle von Schicht) in voller Fahrt auf der Berliner Stadtbahn
Das war es dann schon wieder, Lutz hat seine Schnelltriebwagen eingepackt und ist auf dem Absprung zum ICE nach Haus.
Weitere Bilder von diesem Stammtisch wird es auf der Internetseite der GHO-Modellbahn-AG – Bilderseite geben, dort die Vorschaubilder anklicken.
Unser nächster Stammtischtermin war geplant am Samstag 16.03.2013, dieser Stammtisch fällt aus traurigem Anlass aus. Der nächste Stammtisch wird am Sonntag 14.04.2013 von 11:00 – 16:00 Uhr in der Lindenkirchengemeinde in Berlin Wilmersdorf stattfinden.
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