1. Werkstoff Zinkdruckguss

Die Gehäuse und Fahrgestelle der TRIX EXPRESS-Lokomotiven wurden aus Zinkdruckguss hergestellt.

Die Teile aus den Vorkriegsjahren ab ca. 1938 und aus den frühen Nachkriegsjahren bis ca. 1953 sind oft durch die sogenannte Zinkpest geschädigt. Extrem häufig betroffen sind die Lokomotiven 20/56 und 20/61; die 20/56 wird in Sammlerkreisen aufgrund der stark verzogenen Gehäuse oft auch als ‚Bananenlok‘ bezeichnet. Unter Gusspest wird ein Zersetzungsprozess des Metallwerkstoffes verstanden, bei dem das Gussstück zunächst Einrisse bekommt und anschließend regelrecht zerfällt. Wenn die Lackierung eine Schuppenbildung zeigt, ist oft Gusspest die Ursache. Es kommt auch zu einem Längenwachstum und dabei zu Verbiegungen und Aufbeulungen der Bauteile. Die Ursache der Zinkpest sind fehlerhafte Zusammensetzungen der Metalllegierungen oder Verunreinigungen. In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg gingen die hochwertigen Gussmetalllegierungen in die Rüstungsproduktion, für die Modelleisenbahnproduktion blieben zunehmend nur noch minderwertige Gussmetalllegierungen übrig. In den Mangeljahren der Nachkriegszeit mussten oft auch minderwertige und verunreinigte Gussmetalllegierungen verwendet.
Ausgelöst und beschleunigt wird der metallurgische Zersetzungsprozess durch Lagerung an kalten Orten bzw. an Orten mit regelmäßigen stärkeren Temperaturänderungen (Keller und ungedämmte Dachböden). Dieser Prozess ist weder aufhaltbar noch umkehrbar; die Teile werden langsam zerstört.

2. Fahrgestelle

Bei den Fahrgestellen der sogenannten B-Lokomotiven (zweiachsige Lokomotiven 20/51, 20/52, 20/53, 20/54, 20/55 sowie englische TTR-Loks) sind folgende Grundbauformen zu unterscheiden:

• das dünne Fahrgestell für die Scheibenradloks (1935), Fiber-Bürstenbrücke mit Sechskantmuttern montiert und Rotor mit dickem Achsende.
• das dünne Fahrgestell für die ersten Speichenradloks (1936, die Fiber-Bürstenbrücke ist noch mit Sechskantmuttern montiert, weiterhin Rotor mit dickem Achsende)
• das dünne Fahrgestell für die späteren Speichenradloks (1937 bis 1938/39, die neue Guss-Bürstenbrücke ist bereits mit Schraubbolzen montiert)
• das dicke Fahrgestell (ab ca. 1938/1939 bis 1955)
• das dicke SL-Fahrgestell (self lubricating) der englischen TTR-Loks  (ab ca. 1948/1949 bis ca. 1955, mit beidseitigen Bronze-Lagern für die Rotorwelle, die Räder haben auf beiden Seiten Zahnkränze und sind fest auf der Achse verpresst)

Alle Fahrgestelltypen haben die gleiche Basislänge von rd. 92,0 bis 92,5 mm. Bei allen Typen (auch beim englischen Nachkriegstyp) sind an beiden Enden je zwei Gewindebohrungen M 2,6 mm angeordnet. Lediglich in den letzten Jahren hatte man in Deutschland an der Vorderseite des Fahrgestells keine Gewinde mehr geschnitten.

Das dicke Fahrgestell wurde aufgrund der Erfahrungen aus den ersten Jahren verstärkt, um die Bruchgefahr zu minimieren. Dabei wurde neben einer Veränderung des Fahrtrichtungsumschalters auch die Isolierung der Schleifer (Polarität) geändert:

• Beim dünnen Fahrgestell sind die Außenschleifer elektrisch leitend mit dem Fahrgestell verbunden, die Innenschleifer sind isoliert zum Fahrgestell montiert.
• Beim dicken Fahrgestell sind die Außenschleifer isoliert zum Fahrgestell montiert, die Innenschleifer sind elektrisch leitend mit dem Fahrgestell verbunden.

Dies bedeutet, dass man eine Lok mit dünnem Fahrgestell nicht als Vorspannlok vor einer Lok mit dickem Fahrgestell einsetzen kann, da es über die Kupplungen zum Kurzschluss kommen würde. Aufpassen muss man auch, wenn beleuchtete Wagen ins Spiel kommen: ist die Beleuchtung zum Wagenkasten isoliert oder liegt ein Pol am Wagenkasten und damit an der Kupplung an?

Die Achsdurchmesser der TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Lokomotiven wurden in den Produktionsjahren dreimal geändert:

• 3,5 mm für die Scheibenradlokomotiven 20/51 und 20/52 (1935)
• 3,0 mm für die Vorkriegslokomotiven (1936 bis 1940/41)
• 2,5 mm für die Nachkriegslokomotiven (ab 1948/49 bis 1955)

3. Gehäuse

Bei den deutschen Wechselstrom-B-Lokomotiven können folgende Gehäusegrundtypen unterschieden werden:

• die Gehäuse der frühen Schlepptenderdampflokomotiven 20/51 (1935) und 20/53 (1936-1938) mit den Gehäusenummern 20 051 und 20 053
• das Gehäuse der elektrischen Vollbahnloko 20/52 (1935) und 20/55 mit der unveränderten Gehäusenummer 20 052
• das Gehäuse der Tenderdampflokomotive 20/54 mit der Gehäusenummer 20 054 (ab 1936; bei den ersten Lieferungen besaßen die Führerhaustreppen noch keine senkrechten Verstärkungsrippen, dies wurde bald geändert, um das Bruchrisiko zu reduzieren.)
• das Gehäuse der späteren Schlepptenderdampflokomotive 20/52 (ab 1939) ebenfalls mit der Gehäusenummer 20 052

Die Innenlänge der Gehäuse (korrespondierend zur Fahrgestelllänge) liegt zwischen 93,0 und 93,5 mm. Alle Gehäuse passen grundsätzlich von der Länge auf die B-Lok-Fahrgestelltypen. Üblich sind folgende Kombinationen von Lokomotivgehäusen und Fahrgestellen:

• Die Schlepptenderdampflokomotive 20/51 und die elektrische Vollbahnlok 20/52 wurden 1935 mit dem dünnen Scheibenradlok-Fahrgestelll ausgeliefert. Von der 20/51 ist auch eine sogenannte Übergangsversion bekannt, bei der Restbestände von 20/51-Gehäusen Anfang 1936 bereits mit dem neuen dünnen Fahrgestell mit angedeuteten Speichenrädern ausgestattet wurden. Diese Loks haben noch die Fiber-Bürstenbrücke und einen Rotor mit dicker Rotorachse.
• Die Schlepptenderdampflokomotive 20/53 wurde von 1936 bis 1938 zunächst mit dem dünnen Fahrgestell montiert, die letzten Versionen dieser Lok erhielten 1938/1939 bereits das dicke Fahrgestell.
• Auch bei der Tenderlokomotive 20/54 und bei der elektrischen Vollbahnlok 20/55 (neue Katalognummer der 20/52) wurden von 1936 bis 1938 zunächst das dünne Fahrgestell verwendet. Die folgenden Versionen beider Lokomotiven erhielten ab 1938/39 bis zum Produktionsende das dicke Fahrgestell.
• Bei den Lokomotiven 20/53, 20/54 und 20/55 aus den Jahren 1936 bis 1938/39 ist zu beachten, dass das dünne Fahrgestell oft zerbrochen war und durch ein dickes Fahrgestell ersetzt werden musste.
• Die Schlepptenderdampflokomotive 20/52 wurde ab 1939 ausschließlich mit dem dicken Fahrgestell ausgerüstet. Bei den letzten deutschen Fahrgestellen (ab ca. 1953) waren vorne keine Gewinde mehr geschnitten; die Gewinde saßen nun vorne im Gehäuse. Hierfür mussten besondere lange Puffer verwendet werden.

Auch die Gehäuse der englischen Tender- und Schlepptenderlokomotiven passen grundsätzlich auf alle B-Lok-Fahrgestelltypen.

Im Jahr 1953 wurde für die Gleichstromvariante der 20/54 (neue Katalognummer 754) das Gehäuse überarbeitet und mit Nietenreihen und Beleuchtung versehen. Es trägt aber weiterhin die Gehäusenummer 20 054. Das Gehäuse der 20/52 wurde unverändert für die Gleichstromvariante 752 verwendet.

4. Wartungshinweise

Zur Wartung muss das Gehäuse vom Fahrgestell entfernt werden. Dazu sind zunächst die Treibstangen abzuschrauben. Anschließend werden die Puffer ohne Werkzeug abgeschraubt bzw. die beiden Schrauben auf der Tenderseite mit dem Schraubendreher abgeschraubt. Falls die Puffer sehr schwergängig sind, können sie entweder mit einer Holzwäscheklammer oder vorsichtig mit der Zange und einer Zwischenlage aus Leder oder dicker Pappe gelöst werden. Damit kann eine Beschädigung des Puffertellers mit der Zange verhindert werden. Grundsätzlich sollten die Gewinde im Fahrgestell mit einem passenden Gewindebohrer M 2,6 (Sondermaß, bei Ton Jongen erhältlich) nachgeschnitten werden. Hilfreich ist es auch, die Spiralfeder, die den Gewichtsblock fixieren soll, etwas zu kürzen. Dadurch wird die Anpresskraft reduziert, und das Montieren der Puffer wird erleichtert.

Falls das Gehäuse sich nicht leicht vom Fahrgestell abnehmen lässt, ist größte Vorsicht geboten. Auf keinen Fall zu viel Gewalt anwenden oder gar versuchen, das Gehäuse abzuhebeln. Das Material ist spröde und bricht bei zu starker Belastung. Oft klemmt etwas, oder am hinteren Ende ragt ein Stift der Umschaltewippe über die hintere Gehäusebrücke.

Falls bei einer Lokomotive Anzeichen von Gusspest gefunden wurden, muss das Gehäuse vorsichtig vom Fahrgestell gelöst werden. Es besteht die Gefahr, dass das befallene Bauteil durch das Wachstumsbestreben auch das andere nicht befallene Bauteil beschädigt. Beispiel: das Gehäuse ist befallen und will wachsen (oft durch Ausbeulungen am Gehäuse erkennbar). Dabei versucht es, das Fahrgestell in die Länge zu ziehen, das durch die hohe Zugbeanspruchung brechen kann. In derartigen Fällen sollten in jedem Fall die Puffer gelöst werden, um die Spannung zu reduzieren. Wenn das Fahrgestell wächst, sollte das Gehäuse abgenommen werden, weil es sonst ebenfalls zu Zerstörungen kommen kann.  Aus den verbliebenen intakten Teilen mehrerer Gusspest-geschädigter Lokomotiven können wieder funktionsfähige Lokomotiven zusammengebaut werden.

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