Text und Bilder, soweit nicht anders genannt: Dieter Weißbach
28.11.2013 – US-Variante des Gleichstrom-Fahrpultes 745 ergänzt
11.05.2014 – Schweizer Transformator von 1947 ergänzt
15.06.2014 – TRIX EXPRESS Bakelit-Transformator Marke MUTAX für den Export ergänzt
09.02.2015 – Zweite US-Variante des Gleichstrom-Fahrpultes 745 ergänzt
05.08.2015 – Zwei Netzspannungen des Gleichstrom-Fahrpultes 745 ergänzt (Bild TB)
08.10.2015 – Hinweise zu neueren Erkenntnissen ergänzt (20/43 TK1, 20/146), Bilder folgen noch.
09.09.2017 – Inhaltsverzeichnis mit Sprungmarken eingefügt, eigenes Unterkapitel für Wechselstrom-Transformatoren für Belgien
Ein TRIX EXPRESS Transformator 20/41 für das 220 V-Haushaltsnetz mit Gummianschlussleitung und zweipoligem Stecker im Orginalkarton.
Inhaltsübersicht:
2. TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Transformatoren
2.1 TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Transformatoren für Deutschland 1935 – 1940
2.2 TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Transformatoren für Deutschland 1949 – 1955
2.3 TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Transformatoren für Großbritannien
2.4 TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Transformatoren für Frankreich
2.5 TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Transformatoren für Belgien
2.6 TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Transformatoren für die Schweiz
2.7 Fahrregler für den TRIX EXPRESS-Zweizugbetrieb
2.8 Exkurs: Stromversorgung und Umschaltung für das Märklin-System
3. Stromversorgung der TRIX EXPRESS Gleichstrombahn
3.1 Stromversorgung der TRIX EXPRESS Gleichstrombahn für Deutschland 1953 – 1969
3. 2 Stromversorgung der TRIX EXPRESS Gleichstrombahn für die Schweiz
3.3 Stromversorgung der TRIX EXPRESS Gleichstrombahn für die USA
3.4 Stromversorgung der TRIX EXPRESS Gleichstrombahn für Deutschland ab 1970
Wichtiger Sicherheitshinweis
Vorab ist dieser Sicherheitshinweis notwendig. Im folgenden Artikel wird die Entwicklung der Stromversorgung von Spielzeug- und Modelleisenbahnen mit dem Schwerpunkt der TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Bahnen von 1935 bis 1955 beschrieben. Die alten Transformatoren wurden nach den damals geltenden Vorschriften und Erfahrungen konstruiert und gefertigt. Die heutigen Vorschriften für elektrisches Spielzeug wurden in wesentlichen Punkten verschärft. Die alten Transformatoren erfüllen die heutigen Sicherheitsvorschriften nicht.
Außerdem ist nicht auszuschließen, dass im Laufe der letzten Jahrzehnte die Anschlussleitungen oder andere Bauteile schadhaft geworden sind oder dass unzulässige Eingriffe von Laien erfolgten. Bei Schäden oder fehlerhaften Veränderungen kann Lebensgefahr bestehen. Nur Elektrofachkräfte sind in der Lage, diese alten Transformatoren zu prüfen und ordnungsgemäß instandzusetzen.
Schließlich wurde die Netzspannung im Rahmen einer europaweiten Vereinheitlichung auf 230 V +/- 10% angehoben, während die alten Transformatoren auf eine Netzspannung von 220 V ausgelegt waren.
Es wird daher davor gewarnt, die alten Transformatoren durch Laien in Betrieb zu setzen. Laien werden auch dringend davor gewarnt, die alten Transformatoren zu öffnen und Reparaturversuche zu unternehmen. Eine Haftung wird ausdrücklich ausgeschlossen.
1. Vorgeschichte
Die erste elektrische Eisenbahn wurde im Jahr 1879 von Siemens auf der Berliner Gewerbeausstellung vorgestellt. Nur drei Jahre später, im Jahr 1882, warb die Nürnberger Firma Ernst Planck in der Illustrierten Zeitung für Blechwarenindustrie für eine erste elektrisch betriebene Spielzeugeisenbahn.
Für die Spielzeugbahnen wurde der Strom zunächst aus Batterien entnommen. Sie mussten aber aufgrund der verwendeten Chemikalien mit großer Sorgfalt behandelt werden, um Schäden oder gar Verätzungen zu vermeiden.
Um das Jahr 1900 herum wurde damit begonnen, den Strom aus den Lichtstromnetzen der Haushalte für die Spielzeugbahnen zu verwenden. Man unterschied nun „Schwachstrom- und Starkstrombahnen“. Diese Begriffe sind allerdings technisch nicht korrekt, weil sie sich auf die Spannung und nicht auf die Stromstärke beziehen. Bei den „Starkstrombahnen“ bestand die Gefahr lebensgefährlicher Stromschläge, da es noch keine sicheren Transformatoren gab. Seinerzeit gab es auch noch keine landesweiten Verbundstromnetze. In den einzelnen Regionen und Orten gab es regional begrenzte Stromversorgungsnetze mit Gleich- oder Wechselstrom und Haushaltsnetzspannungen von rd. 110 V.
Die Fahrspannung der „Starkstrombahnen“ wurde mit sogenannten Lampenwiderständen von der Netzspannung auf rund 60 V reduziert; die Geschwindigkeitsregulierung erfolgte mit zusätzlichen Widerstandsspulen. Das Bild oben zeigt einen dieser Lampenwiderstände der Firma Bing. Aus Sicherheitsgründen ist die Verwendung heute verboten.
Wenn die Lokomotive nicht mehr auf dem Gleis stand (und somit die Wirkung des Lampenwiderstandes wegfiel –> Kaltleitereffekt), lag die volle Netzspannung von damals rd. 110 V am Gleis an. Es wird dringend davor gewarnt, derartige Schaltungen mit Lampenwiderständen nachzubauen. Erschwerend kommt hinzu, dass die Netzspannung heute bei 230 V +/- 10% liegt und dass in den Häusern inzwischen Erdungen flächendeckend hergestellt sind. Bei diesen Schaltungen besteht Lebensgefahr.
Zum 01.01.1927 wurde aufgrund der hohen Sicherheitsrisiken eine VDE-Vorschrift in Kraft gesetzt, mit der der Verkauf der gefährlichen „Starkstrombahnen“ und die Verwendung von Lampenwiderständen zur Netzspannungsreduzierung verboten wurde. Für Spielzeug wurde die maximale Spannung auf 24 V begrenzt. Seit diesem Zeitpunkt war es auch vorgeschrieben, Transformatoren mit galvanischer Trennung der Primär- und Sekundärspule zu verwenden. Die großen Tinplatebahnen der Spuren 1 und 0 fuhren nun mit rund 20 V maximaler Fahrspannung.
Der folgende Link öffnet einen interessanten Artikel zu diesem Thema auf der Homepage www.tinplatefan.ch. Es wird allerdings dringend davor gewarnt, die gezeigten Schaltungen der alten „Starkstrombahnen“ nachzubauen.
Vom Starkstrom zum 20 Volt-System
Wie bereits erwähnt, war in den Jahren bis ca. 1950 in vielen Haushalten nur Gleichstrom mit einer Spannung von rd. 110 V verfügbar. Gleichstromnetze gab es vor allem in ländlichen Regionen (z.B. ausgehend von kleinen wassergetriebenen Kraftwerken) oder in Kleinstädten mit eigenen Elektrizitätswerken, die noch nicht an überregionale Verbundnetze angeschlossen waren. Gleichstrom lässt sich nur über relativ kurze Entfernungen ohne allzu große Verluste übertragen. In diesen Haushalten konnten keine Transformatoren verwendet werden. Hierfür wurden rotierende Umformer angeboten, die nach dem Motor-Generator-Prinzip arbeiteten und eine Sekundärspannung von 20 V lieferten. Das Bild zeigt einen derartigen Umformer mit Regelwiderstand der Firma Bing.
2. TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Transformatoren
2.1 TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Transformatoren für Deutschland 1935 – 1940
Als 1935 die TRIX EXPRESS-Modelleisenbahn eingeführt wurde, wurden die damals geltenden Bau- und Zulassungsvorschriften für elektrisches Spielzeug beachtet. Das TRIX EXPRESS-System war für den Wechselstrombetrieb von Bahn und Zubehör mit max. 14 V Spannung eingerichtet. Die Fahrregler waren von den Transformatoren getrennt. Die Transformatoren wurden für Netzspannungen von 220 V und 110 V angeboten. Für Haushalte mit Gleichstromversorgung gab es anstelle des Transformators passende Umformer, um die Nennspannung von 14 V zu erreichen.
Die beiden Trafos 20/41 und 20/43 besaßen drei Steckbuchsen auf der Sekundärseite. Damit konnten 4 V, 10 V und 14 V abgegriffen werden. Diese Transformatoren hatten eine galvanische Trennung der Primär- und Sekundärspule. Die Teile des Metallgehäuses waren durch Blechlaschen verschlossen. Das Gehäuse der beiden genannten Typen war einem Trafohäuschen nachgebildet.
Der kleine Transformator 20/41 (Baujahre 1935 bis 1939/40) hatte eine Leistung von 14 VA (max. Stromstärke 1 A).
Der große Doppel-Transformator 20/43 (Baujahre 1935/1936 bis 1939/40) hatte bereits eine Leistung von 40 VA (max. Stromstärke 3 A). Im Hintergrund ist zum Vergleich der kleine Trafo 20/41 zu sehen.
Auf den beiden TRIX EXPRESS-Transformatoren 20/41 und 20/43 im „Trafohäuschen-Stil“ ist nicht erkennbar, von welchem Hersteller sie produziert wurden. Die Fertigung von Transformatoren erfordert spezielle Kenntnisse und Erfahrungen; außerdem müssen die Sicherheitsbestimmungen genauestens beachtet werden. Deshalb werden Transformatoren meist von externen Firmen bezogen. Dies war auch in diesem Fall so. Durch den Fund eines hellblauen Transformators der Marke ELECTRIC mit baugleichen Gehäuse konnte die Herstellerfirma ELECTRIC (Tochterfirma der MESCO in Meißen) nachgewiesen werden. Die anderen schwarzen Transformatoren 20/44 und 20/40 der Vorkriegsphase entsprechen von den Bauartmerkmalen den Nachkriegstrafos 20/144 usw. der Siemens-Schuckert-Werke.
Bemerkenswert ist, dass im TRIX EXPRESS-Katalog 1935 (siehe Ausschnitt links) unter der Katalognummer 20/43 zunächst ein flacher schwarzer Transformator abgebildet ist, der äußerlich dem späteren Modell 20/44 ähnelt. Bereits im folgenden Katalog von 1936 ist unter der Katalognummer 20/43 jedoch der bekannte Doppel-Transformator im Trafohäuschen-Stil abgebildet.
Wir hatten an dieser Stelle gefragt, wer diesen schwarzen Doppel-Transformator mit der Nummer 20/43 besitzt. Tatsächlich ist inzwischen ein Exemplar dieser flachen schwarzen Transformator-Variante mit der Katalognummer 20/43 aufgetaucht. Ein Bild wird hier noch ergänzt.
Der Trafo 20/44 mit drei Steckbuchsen (max. Leistung 42 VA, max. Stromstärke 3 A) ist heute noch recht häufig zu finden, er muss also in recht großen Stückzahlen produziert worden sein. Er wird aber in den bekannten Vorkriegskatalogen nicht aufgeführt; und ab dem ersten Nachkriegskatalog 1949 wird bereits das Nachfolgemodell 20/144 mit drei Schraubklemmen angeboten. Der Trafo 20/44 ist nach derzeitigem Kenntnisstand nur in der „Ladenpreisliste der im Jahre 1941 voraussichtlich lieferbaren Artikel“ aufgeführt, ebenso wie der Trafo 20/40.
Bitte an die Leser: Wer weitere Informationen zu den Trafos 20/44 und 20/40 hat, z.B. zum Produktionszeitraum, wird um Hinweis gebeten.
Hier ist nun der kleine Transformator 20/40 im Größenvergleich mit dem Transformator 20/44. Der kleine Trafo 20/40 hat eine Leistung von 14 VA (max. Stromstärke 1 A) und besitzt Klemmen für die Versorgung mit 4 V, 10 V und 14 V. [Vielen Dank an Ludger Willenbrink für das Bild.]
Die TRIX EXPRESS-Transformatoren der Jahre 1935 bis 1939/40 trugen auf dem Typenschild das Kürzel TK1. Dieses Kürzel war auch auf Transformatoren anderer Hersteller wie Bing, Doll und vereinzelt auch Märklin zu finden.
Wir hatten gefragt, wer weitergehende Informationen zu diesem Kürzel TK1 besitzt (Klassifizierungsmerkmale, Vorschriften usw.). Auch hierzu gab es inzwischen Hinweise, die hier noch nachgetragen werden.
2.2 TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Transformatoren für Deutschland 1949 – 1955
Das Nachfolgemodell 20/144 (max. Leistung 42 VA, max. Stromstärke 3 A) mit den drei Schraubklemmen wird erstmalig im ersten Nachkriegskatalog 1949, letztmalig im Katalog 1951/52 angeboten.
Nur im TRIX EXPRESS Dienst TED 1 vom Dezember 1952 (Seite 4) wird der Transformator 20/146 genannt, der als Besonderheit eine primärseitige Umschaltung zwischen 110 V und 220 V erhielt. Er verfügt über eine max. Leistung von 60 VA.
Wir hatten hier gefragt, wer Informationen und Bilder zu diesem Transformator 20/146 besitzt. Erfreulicherweise wurde uns dieser Transformator im September 2015 angeboten. Ein Bild und weitere Details zu diesem Trafo werden in Kürze nachgereicht.
Der Trafo 20/147 (max. Leistung 45VA, max. Stromstärke 3 A) besitzt fünf Schraubklemmen und wird in den Katalogen 1951/52 bis 1956 aufgeführt. Er kann zusätzlich eine Spannung 2 V bereitstellen; diese Spannung wird für den Betrieb der kleinen Birnchen in den damals neu vorgestellten Rüco-Modellsignalen benötigt. Dieser Trafo verfügt über einen Überlastungsschutz. Er wurde im TRIX EXPRESS-Katalog mit dem Hinweis „VDE-Kurzschluß-Automat (SSW)“ beworben. Der Trafo mit Blechgehäuse wurde mit Erdungsklemme geliefert; die Erdung war später nicht mehr zulässig. Das Bild zeigt einen Trafo aus der Fertigung der Siemens-Schuckert-Werke. TRIX hat aber auch von anderen Herstellern Transformatoren bezogen.
Zum Thema Erdung gibt es im TRIX EXPRESS Dienst TED 5 vom Januar 1954 (Seite 83 des Sammelbandes TED 1-10) einen bemerkenswerten Artikel mit dem Titel: Muß unbedingt „geerdet“ werden? Es wird darauf verwiesen, dass die Erdungsklemme der TRIX-Transformatoren aufgrund von Vorgaben des VDE eingebaut wurde. Der Artikel diskutiert die Notwendigkeit der Erdung und überlässt dem Modelleisenbahner die Entscheidung, ob er die Erdung tatsächlich vornimmt.
Hier ist ein weiterer Trafo 20/147, aber nun mit dem Kürzel CGN gemarkt. Höchstwahrscheinlich verbirgt sich hinter diesem Kürzel die Firma Christian Geyer Nürnberg, bis 1993 Name der heutigen GEYER AG, die derzeit elektrische Schaltschränke baut. Interessant ist der Vergleich mit dem Trafo der Siemens-Schuckert-Werke. Das Blechgehäuse, die Position des Kurzschluss-Automats und die Klemmentafel zeigen Unterschiede. [Vielen Dank an Ludger Willenbrink für das Bild.]
Nur in den Katalogen 1951/52, 1952 und 1953 wird der kleine Licht-Transformator 20/140 für Signalbeleuchtung angeboten. Er besitzt ein Bakelitgehäuse und lieferte nur eine Spannung von 2 V (Stromstärke 1 A) zur Versorgung der Rüco-Modellsignale der Ursprungsausführung. Die Rüco-Signale wurden später auf Glühbirnen mit höherer Spannung umgestellt.
In den Katalogen 1952 bis 1956 wird der Lichttransformator 20/142 angeboten. Er war auch einigen Zugpackungen, z.B. 9/1001 und 9/1002 ab Werk beigefügt. Dieser Transformator verfügt nur über die Klemmen A und C und kann somit nur eine Spannung von 14 V bereitstellen. Die Leistung beträgt 18VA. Er kann nicht nur zur Lichtstromversorgung, sondern auch zur Stromversorgung eines Zuges verwendet werden. Der Trafo wurde im TRIX EXPRESS-Katalog mit dem Hinweis „VDE vollständig kurzschlussfest (SSW)“ beworben.
Im TRIX EXPRESS Dienst TED 1 vom Dezember 1952 (Seite 4ff) gibt es eine tabellarische Auflistung der TRIX EXPRESS-Transformatoren mit ihren Leistungsdaten, Verwendungsempfehlungen und Besonderheiten.
2.3 TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Transformatoren für Großbritannien
Zunächst wurden die deutschen Transformatoren 20/41 und 20/43 auch für den englischen Markt geliefert, lediglich die Katalognummern wurden in 21/41 und 21/43 geändert. Mitte 1936 wurden sie durch eigene Konstruktionen ersetzt.
Der kleine Transformator erhielt die englische Katalognummer 481. Er besitzt einen Bakelitfuß wie die Fahrregler und kann mit den Gleisklammern auf der Anlagenplatte montiert werden. Auch das Gehäuse wurde aus Bakelit gefertigt. Die Kenndaten entsprechen dem deutschen Trafo 20/41 (Sekundärspannungen 4 V, 10 V und 14 V; maximale Stromstärke 1 A; Leistung 14 VA).
Der große Doppel-Transformator erhielt die englische Katalognummer 485. Sein Gehäuse wurde aus Blech gefertigt. Die Kenndaten entsprechen dem deutschen Trafo 20/43 (Sekundärspannungen 4 V, 10 V und 14 V; maximale Stromstärke 3 A; Leistung 42 VA).
Nach dem Zweiten Weltkrieg kam es erneut zu Lieferungen deutscher Transformatoren nach England. Der in England vertriebene Doppeltransformator Trafo 494F entspricht dem deutschen Trafo 20/144. Es gab 1951 und 1952 auch eine Variante mit Erdungsschraube. Das Typenschild wurde mit dem Hinweis „FOREIGN“ versehen.
Der Doppeltransformator 494 in einer weiteren Bauform (die ähnlich auch bereits vor dem Zweiten Weltkrieg produziert wurde). Anzumerken ist, dass der kleine 1 A-Transformator nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr produziert wurde.
Sehr selten zu finden sind heute Spannungs-Umformer. Sie waren in den alten Gleichstromnetzen mit Spannungen von z.B. 110 V notwendig. Da Spulentransformatoren bekanntlich nur mit Wechselstrom funktionieren, mussten bei Gleichstromnetzen rotierende Umformer eingesetzt werden, die nach dem Motor-Generator-Prinzip arbeiten. In den deutschen TRIX EXPRESS-Katalogen (z.B. 1950) war ein Umformer U 45/110 bzw. U45/220 abgebildet, der eine Sekundärspannung von 14 V Wechselstrom (bei 45W) lieferte. Der abgebildete Umformer eines englischen Zulieferers konnte im TRIX-Museum von David O’Brien fotografiert werden und hatte eine Leistung von 30W.
Die Rückseite des Umformers zeigt den Primäranschluss, wie er von alten Bügeleisen bekannt ist.
2.4 TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Transformatoren für Frankreich
Sehr selten sind heute die TRIX EXPRESS-Transformatoren für den französischen Markt. Im TRIX-Museum von David O’Brien konnten drei Exemplare fotografiert werden. Hier ist der Trafo 25/41/110 France. Er ist für das 110 V-Netz ausgelegt, hat eine Leistung von 14 VA (max. Stromstärke 1 A) und besitzt Klemmen für die Versorgung mit 4 V, 10 V und 14 V. Er trägt das Kürzel TK1.
Der Trafo 25/43/110 France ist ebenfalls für das 110 V-Netz ausgelegt. Er hat eine Leistung von 42 VA (max. Stromstärke 3 A) und besitzt Klemmen für die Versorgung mit 4 V, 10 V und 14 V. Bemerkenswert sind die sichtbaren Blechlamellen. Auch er trägt das Kürzel TK1.
Bitte an die Leser: Wer weitere Informationen zu diesen französischen Transformatoren besitzt, wird um Hinweis gebeten.
2.5 TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Transformatoren für Belgien
Bei den folgenden Transformatoren haben wir lange nach dem Einsatzgebiet gesucht. Aufgrund der Primärspannung von 130 V wird es sich dabei mit hoher Wahrscheinlichkeit um Transformatoren für den Einsatz in Belgien handeln. Im TRIX EXPRESS-Katalog des Jahres 1938 für Belgien wird explizit auf besondere Transformatoren mit u.a. 130 V Primärspannung hingewiesen (Transformateur modèle spécial pour la Belgique, primaire 110, 130 ou 220 volts). Bilder dieser besonderen Transformatoren gibt es allerdings in den Katalogen nicht.
Dieser Transformator besitzt kein Typenschild mit den technischen Daten. Lediglich die Spannungen auf der Sekundärseite sind deutlich gekenzeichnet. Bemerkenswert sind auch hier die sichtbaren Blechlamellen.
Ein baugleicher Transformator aus einer anderen Sammlung. Auf der Rückseite ist die Primärspannung mit 130 V eingraviert. [Vielen Dank an Ludger Willenbrink für das Bild.]
Im Juni 2014 tauchte ein weiteres Exemplar dieses braunen TRIX EXPRESS Bakelit-Transformators auf. Vielen Dank an Hans-Hasso Meyer für die freundliche Überlassung. Er besitzt auf der Sekundärseite die drei Schraubklemmen A, B und C, um in der für TRIX EXPRESS üblichen Weise die Spannungen 4 V, 10 V und 14 V abgreifen zu können. Das kleine dreieckige Blechschild ist angenietet.
Auf der Rückseite des eben gezeigten Transformators ist ein weiteres dreieckiges Blechschild angenietet. Darauf kann man mit gutem Willen die Leistung 14 VA erkennen, außerdem den Hinweis 50 P ~. Dies entspricht einer max. Stromstärke von 1 A und einer Frequenz von 50 Hertz. Unter der Kabeldurchführung ist die seltene Primärspannung 130 V eingefräst.
Ebenfalls im Juni 2014 tauchte noch eine zweite Variante des braunen TRIX EXPRESS Bakelit-Transformators auf. Auch hierfür vielen Dank an Hans-Hasso Meyer für die freundliche Überlassung. Dieser Transformator ähnelt dem vorigen Transformator, es gibt aber einige Unterschiede. Die Blechlamellen sind wieder von außen sichtbar, allerdings wird das Bakelitgehäuse nun von vier Schrauben zusammengehalten. Das Blechschild mit dem Markennamen TRIX EXPRESS und den Sekundärspannungen gibt es hier nicht, dafür sind diese Informationen eingefräst. Dies ist eigentlich nur bei kleineren Stückzahlen sinnvoll. In der Mitte des Gehäuses wird die Marke MUTAX im Kreis genannt.
Auf der Rückseite des eben gezeigten Transformators sind neben der Marke MUTAX die Leistung 14 VA (max. Stromstärke 1 A), der Wert 50P (Frequenz 50 Hertz) und die Primärspannung 110 V eingefräst.
Bei beiden Transformatoren fehlt das für die deutschen Vorkriegs-Transformatoren typische Kürzel TK1.
Bitte an die Leser: Wer weitere Informationen zu diesen braunen Transformatoren besitzt, wird um Hinweis gebeten. Ist die Marke MUTAX eventuell aus anderen Zusammenhängen bekannt ?
2.6 TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Transformatoren für die Schweiz
Für den Betrieb in der Schweiz wurde dieser Transformator mit Wechselstrom-Ausgang von einem Schweizer Hersteller gebaut. Er stammt vermutlich aus der Zeit nach 1939, als nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs keine TRIX EXPRESS-Produkte mehr in die Schweiz geliefert werden konnten, aber dennoch ein Bedarf zur Ergänzung der vorhandenen Bahnen bestand.
Der Trafo hat eine Leistung von 40 VA und eine max. Stromstärke von 2,8A. Er besitzt drei zu den TRIX-Steckern passende 3,0mm Buchsen für die Versorgung mit 2 x 14 V. Tatsächlich liefert er heute sogar eine Sekundärspannung von 2 x 18 V bei einer Primärspannung von 235 V.
Das Logo ASEV auf dem Typenschild setzt sich aus dem französischen Kürzel ASE und dem deutschen Kürzel SEV zusammen. Die Kürzel bedeuten Association Suisse d’Eléctricité bzw. Schweizerischer Elektrotechnischer Verein. Dies ist die Schweizer Genehmigungsinstanz, ähnlich dem deutschen VDE, bei der alle Elektrogeräte vor dem Verkauf in der Schweiz vorgelegt und auf Einhaltung der Sicherheitsvorschriften geprüft und zugelassen werden müssen.
Das Logo MGC steht für den Hersteller Moser-Glaser & Co, Basel; heute Moser-Glaser AG, Kaiseraugst. Neben dem abgebildeten Trafo gab es auch etwas kleinere und etwas grössere Trafo-Varianten. Die größeren Varianten besaßen weitere Sekundärausgänge, um auch die Spannungen 2 V, 4 V, 6 V und 10 V zur Verfügung zu stellen. Direkte Hinweise zur Marke TRIX EXPRESS finden sich auf diesen Schweizer Trafos aber nicht. Vermutlich hat auch die Firma EAO – Elektro-Apparatebau Olten AG, Olten bis ca. 1953/55 Trafos für TRIX EXPRESS hergestellt, dies ist aber noch nicht abschließend geklärt. Mit Einführung des Gleichstromsystems 1953 hat TRIX EXPRESS die eigenen Trafos in der Schweiz beim ASEV prüfen lassen und selber in der Schweiz vertrieben.
[Vielen Dank an Ludger Willenbrink für die beiden Bilder und Jean-Patrick Enz für die Hinweise zum Trafo und zum ASEV.]
Auch dieser graue Transformator stammt aus der Schweiz. Am Boden ist ein Prüfstempel mit Datum 18. Juni 1947 erkennbar. Aus dem Jahr 1947 waren bislang keine Produkte der Marke TRIX EXPRESS bekannt. Das deutsche TRIX-Werk stand noch unter Kontrolle der US-amerikanischen Besatzungsverwaltung. TRIX konnte auch noch keine Aufträge an Zulieferer auslösen.
Dieser Trafo besitzt ein recht einfach gebautes Blechgehäuse, dessen Deckel mit dem Unterteil verschraubt ist und seitliche Lüftungsschlitze aufweist (diese beiden Merkmale waren in der Schweiz später nicht mehr zulässig). Die Bauweise weicht deutlich von den Vorkriegs-Transformatoren ab, die von der Firma Electric oder von den Siemens-Schuckert-Werke zugekauft wurden.
Auf der Sekundärseite wird das von den TRIX EXPRESS-Wechselstrom-Transformatoren bekannte Anschlusskonzept mit den drei Steckbuchsen für 4 V, 10 V und 14 V verwendet. Die Marke TRIX EXPRESS wird explizit genannt. Bei diesem Transformator handelt es sich mit hoher Wahrscheinlichkeit um eine Schweizer Eigeninititive zur Versorgung des Schweizer Marktes.
[Vielen Dank an Roman Favero für die beiden Bilder und weitere Erläuterungen zu diesem Trafo.]
Ende 2015 tauchte ein baugleicher Transformator zusammen mit einer TRIX EXPRESS Zugpackung von ca. 1949 mit FCW-Aufkleber auf. Auch er besitzt den Prüfstempel 18. Juni 1947.
Bitte an die Leser: Wer weitere Informationen zu diesen und anderen Transformatoren für die Schweiz besitzt, wird um Hinweis gebeten.
2.7 Fahrregler für den TRIX EXPRESS-Zweizugbetrieb
Mit der Einführung des TRIX EXPRESS-Systems gab es Bakelitgleise mit drei voneinander isolierten Schienen (zwei Außen- und eine Mittelschiene). Die Mittelschiene war als Nullleiter vorgesehen, die beiden Außenschienen für zwei unterschiedliche Fahrstromeinspeisungen. Dies war die Voraussetzung für den Zweizugbetrieb auf einem Gleis. Hierbei hätte theoretisch eine Potentialdifferenz von max. 28 V zwischen den beiden Außenschienen bestehen können (bei Verwendung von zwei kleinen Transformatoren und gegenläufigen Phasen). Bei der empfohlenen Verwendung des großen Doppel-Transformators und zwei aufgedrehten Fahrreglern (gleichläufige Phasen) hätte die Potentialdifferenz der Außenschienen jedoch nur wenige Volt, im Idealfall 0 V betragen. Dieses Stromversorungskonzept wurde als zulässig anerkannt. Damit es bei der Fahrtrichtungsumschaltung nicht zu höheren Spannungsspitzen (im Fall der gegenläufigen Phasen) kommt, hatte TRIX eine Umschaltung mit dem Unterspannungsprinzip eingeführt.
Der Fahrregler 20/42 besitzt einen schwarzen Drehknopf für die Fahrspannungsregulierung und einen roten Druckknopf, mit dem die Fahrspannung zum Auslösen des Fahrtrichtungsumschalters in der Lok unterbrochen werden kann. Wird der Druckknopf entlastet, liegt kurzzeitig die volle Spannung von 14 V an, damit die Schaltspule die Umschaltwalze um eine Viertelumdrehung weiterschalten kann. Im Bild rechts ist die Ausführung von 1935 zu sehen, im Bild links die spätere Ausführung ab 1936. Bei der späteren Ausführung bleibt beim linken Anschlag des Drehknopfes eine Restspannung von 4 V erhalten, um ein unbeabsichtigtes Umschalten zu verhindern.
Mit der Einführung großer beleuchteter Lokomotiven und beleuchteter Wagen im Jahr 1937 reichte der einfache Fahrregler 20/42 nicht mehr aus. Im Jahr 1938 wurde der verstärkte Spezial-Fahrregler 20/45 mit Überlastungsschalter (auch als Hochleistungs-Fahrregler bezeichnet) vorgestellt. Der einfache Fahrregler 20/42 besitzt 15 Stufen, der Spezial-Fahrregler 20/45 sogar 23 Stufen. Das Bild zeigt eine Nachkriegsversion, bei der die Steckbuchsen durch Schraubklemmen ersetzt wurden.
Für die englischen TRIX TWIN-Bahnen wurden in der Vorkriegszeit die beiden deutschen Fahrregler verwendet. Nach dem Krieg wurde in England ein eigener Fahrregler konstruiert, der sehr gut zu bedienen ist. Der rote Druckknopf wurde durch einen Kipphebel ersetzt, der zusätzlich eine Not-Aus-Schaltung (Cut-Out) besitzt. Der Drehknopf erhielt einen gut erkennbaren Pfeil. Dieser Regler ermöglicht eine gute Regelung der Wechselstromlokomotiven und wird auch gerne auf unseren Ausstellungen verwendet.
Zur Stromversorgung gehören auch die Anschlussgleise und die Stecker. Für TRIX EXPRESS wurden Stecker mit geschlitzten Stiften hergestellt. Im Jahre 1935 waren sie noch aus blankem Messing gefertigt und bekamen eine rote Kunststoffhülse. Später waren die Stecker üblicherweise aus Messing gedreht, mit unterschiedlichen Rändelungen versehen und anschließend meist vernickelt – auf eine isolierende Hülse wurde verzichtet. Der Durchmesser der Steckstifte betrug 3,0 mm. Das Bild zeigt unterschiedliche Varianten der Anschlussstecker, die auch einzeln unter der Katalognummer 30/50 erhältlich waren.
2.8 Exkurs: Stromversorgung und Umschaltung für das Märklin-System
TRIX EXPRESS hatte sich seine Stromversorgung durch Patente abgesichert, folglich musste Märklin einen anderen Weg bei der Stromversorung und bei der Umschaltung zum Fahrrichtungswechsel gehen. Bei Märklin wurde nach einigen Versuchen die Umschaltung mit einem Wechselstrom-Überspannungsimpuls von rd. 24 V realisiert, der ein Umschaltrelais ansteuert. Deshalb war der Zweizugbetrieb auf einem Gleis zunächst nicht möglich, denn dann hätte beim zeitgleichen Umschalten von zwei Lokomotiven theoretisch eine Potentialdifferenz von max. 48V auftreten können.
Märklin rettete sich 1936 mit der Einführung von Trenngleisen, die eine vollständige Potentialtrennung zwischen zwei Gleisovalen ermöglichten. Damit konnte Märklin im Katalog werben, dass nun der „gleichzeitige Betrieb von 2 Zügen auf einer Anlage“ (sic!) möglich sei. Das klang fast so wie „unabhängiger Zweizugbetrieb auf einem Gleis“.
Wie seinerzeit die Einführung der Oberleitung aus Zulassungssicht beurteilt wurde, muss weiter recherchiert werden. Vermutlich hat man argumentiert, dass Modellbahnen mit Oberleitung nicht mehr als Spielzeug betrachtet werden können.
Eine Übersicht der Märklin-Transformatoren hat Frank Ronneburg zusammengestellt:
Blechkameraden: Märklin-Transformatoren der 1950er Jahre im Überblick
3. Stromversorgung der TRIX EXPRESS Gleichstrombahn
3.1 Stromversorgung der TRIX EXPRESS Gleichstrombahn für Deutschland 1953 – 1969
Für die TRIX EXPRESS-Modellbahn wurde 1953 der Gleichstromfahrbetrieb eingeführt. Dabei wurde die Nennspannung für den Bahnbetrieb von 14 V auf 12 V Gleichstrom abgesenkt. Die Potentialdifferenz zwischen den beiden Außenschienen lag nun beim Zweizugbetrieb bei max. 24 V.
Mit dem 1953 vorgestellten TRIX EXPRESS-Fahrpult 745 konnte erneut ein Meilenstein in der Modellbahngeschichte gesetzt werden. Dieses Fahrpult besitzt erstmalig eine Einknopfbedienung für Geschwindigkeit und Fahrtrichtung und wurde exklusiv für TRIX von den Siemens-Schuckert-Werken gebaut.
Die österreichische Fachzeitschrift „Die Modelleisenbahn“ schreibt hierzu in Ausgabe August 1971:
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Wesentliche Voraussetzung (für die Einführung des Gleichstromsystems) war das neue Gleichstrom-Fahrpult. Es ist typisch für Insams (Rudolf Insam) Fähigkeiten, dass die Konzeption dieses Fahrpults praktisch in einer einzigen Nacht entstand und die Fertigung 10 Jahre lang ohne Änderung auch nur einer Schraube lief. In diesem Zeitraum wurden annähernd 900.000 Stück hergestellt. Es war das erste industriell hergestellte Fahrpult mit Einknopfbedienung nach Patent 968.449. |
Der Blick auf die Rückseite des Fahrpultes zeigt die neuen Druckklemmen: Auf der linken Seite der Anschluss für den Fahrstrom (12 V Gleichstrom, 1 A) und auf der rechten Seite der Anschluss für Zubehör (14 V Wechselstrom, 1 A).
Das TRIX EXPRESS Fahrpult 745 wurde sowohl für 220 V Netzspannung (im Bild rechts), als auch für 110 V (bzw. 120 V wie auf dem Aufkleber zu lesen ist) Netzspannung (im Bild links) angeboten. [Vielen Dank an Thomas Benecke für das Bild mit den Originalkartons der beiden Varianten.]
Dieses Fahrpult wurde von 1953 bis 1964 mit Blechgehäuse gebaut und bis 1960 unverändert für 34,00 DM angeboten. Im Jahr 1961 stieg der Preis auf 39,50 DM. Die Katalognummer wechselte im Jahr 1959 von 745 auf 599 (220 V) bzw. 598 (160 V) oder 597 (110 V). Ab dem Katalogjahr 1962 wurde dieses Standard-Fahrpult unter der Nummer 5599 (220 V) bzw. 5597 (110 V) geführt.
Das TRIX EXPRESS-Fahrpult 745 bzw. 599 wird heutzutage sehr häufig gebraucht angeboten und kann oft für weniger als 10 Euro erworben werden. Man sollte nur sehr gut erhaltene Exemplare kaufen. Stark verschrammte oder verrostete Fahrpulte deuten auf unachtsame Benutzung und Lagerung in feuchten Kellern hin. Auch von notdürftig mit Isolierband geflickten Anschlusskabeln sollte man Abstand nehmen. Aufgrund des Blechgehäuses ist vor Inbetriebnahme eine Prüfung durch eine Elektrofachkraft dringend angeraten. Sicherer ist es, das Nachfolgemodell 5599 mit Kunststoffgehäuse zu verwenden.
Im TRIX EXPRESS-Katalog 1965 ist das Standard-Fahrpult 5599 erstmalig mit dem neuen Kunststoffgehäuse abgebildet. Gehäuseform und -farbe blieben unverändert, auch die Leistungsdaten wurden beibehalten (Gleichstrom 12 V 1,0A und Wechselstrom 14 V 1,0A). Dieses Fahrpult wurde in den Katalogen 1965 bis 1970/71 für den in diesen Jahren unveränderten Endverkaufspreis DM 39,50 angeboten.
Der sicherheitsrelevante Wechsel zum Kunststoffgehäuse erfolgte unter Beibehaltung der alten Katalognummer und wurde im Katalog nicht kommentiert. Damit erfüllte TRIX die auch in Deutschland verschärften Sicherheitsvorschriften. Das Fahrpult besitzt nun ein mit dem Boden vernietetes Kunststoffgehäuse und kann von Laien nicht mehr ohne Zerstörung der Nieten geöffnet werden. Damit erhielt es auch das Symbol mit den beiden Quadraten für schutzisolierte Gehäuse. Dieses Fahrpult besitzt das VDE-Zeichen und kann auch heute noch ohne Bedenken verwendet werden, solange keine Beschädigungen entstanden sind und keine Veränderungen von Laien erfolgten.
3.2 Stromversorgung der TRIX EXPRESS Gleichstrombahn für die Schweiz
Der große Verkauferfolg des Fahrpultes 745 / 599 führte sogar zu Exportvarianten mit länderspezifischen Anpassungen.
Für den Verkauf in der Schweiz musste TRIX eine besondere Variante des Blechgehäuses bauen lassen. Die Schweizer Sicherheitsvorschriften forderten eine vollständige Kapselung des Gehäuses. Deshalb musste auf die seitlichen Lüftungsschlitze verzichtet werden. Außerdem musste das Gehäuse fest mit dem Boden vernietet werden, damit der Trafo nicht von Laien geöffnet werden kann. Das Fahrpult wurde in der Schweiz zunächst unter der bekannten Katalognummer 745 verkauft, ab dem Jahr 1959 erhielt die Schweizer Fahrpultvariante die Nummer 596.
Ein Blick auf das aufgenietete Typenschild der Schweizer Fahrpultvariante 596. Links ist das Logo der Schweizer Zulassungsinstitution ASEV zu sehen; außerdem wird hier der eigentliche Hersteller Siemens Schuckert genannt. Auf dem deutschen Fahrpult 745 / 599 gab es keinen Hinweis zum Hersteller. [Vielen Dank an Jean-Patrick Enz für die beiden Bilder und seine Hinweise zu den Schweizer Transformatoren und den Schweizer Zulassungsvorschriften.]
3.3 Stromversorgung der TRIX EXPRESS Gleichstrombahn für die USA
Das erfolgreiche TRIX EXPRESS-Fahrpult 745 (im Bild oben) wurde sogar von der US-amerikanischen Firma ARISTO CRAFT MINIATURES für das dortige 110 V-Netz angeboten (Originalverpackung im Bild unten).
Hierzu hatte es ein angepasstes Blechschild unter dem Drehknopf erhalten. Die Richtungspfeile erhielten die Beschriftung „Reverse“ und „Forward“. Dieses Fahrpult lag über 60 Jahre lang in der ungeöffneten Originalverpackung. Der Markenname ARISTO wird auf dem Typenschild aber nicht genannt. Die Anleitung wurde 1954 gedruckt.
Eine zweite Variante des Fahrpultes 745 für den Export in die USA, ebenfalls seit über 60 Jahren unbenutzt. Hier wurde auf dem Blechschild der Markenname ARISTO CRAFT MINIATURES ergänzt. Diesem Fahrpult wurde eine fast gleiche Anleitung beigelegt, nur der Druck-Code enthält das Jahr 1955.
3.4 Stromversorgung der TRIX EXPRESS Gleichstrombahn für Deutschland ab 1970
Anfang der 1970er Jahre wurde von Siemens-Schuckert ein neues Fahrpult mit kantigem Kunststoffgehäuse produziert und erstmalig im TRIX EXPRESS-Katalog 1970/71 unter der Nummer 5579 zum Endverkaufspreis von 45,00 DM angeboten. Es wurde noch im Katalog 1978/79 zum Endverkaufspreis von 79,00 DM aufgeführt; die Inflationsjahre machten sich in diesen acht Jahren mit einer kräftigen Preissteigerung bemerkbar. Die Leistungsdaten wurden im Vergleich zum Vorgängermodell 5599 leicht erhöht (Gleichstrom 12 V 1,1 A und Wechselstrom 14 V 1,1 A). Unter der Katalognummer 5578 wurde kurzzeitig auch eine Variante für 110 V Netzspannung angeboten.
Das Fahrpult 5579 erhielt noch die vier runden Anschlussklemmen aus Metall auf der Sekundärseite.
Mit dem Katalog 1974/75 wurde das blaue TRIX-electronic-Fahrpult 5501 erstmals für rd. 79,50 DM angeboten. Es erhielt zur Verbesserung der Langsamfahreigenschaften eine „stufenlose, elektronische Feinregelung von Halbwellen-Betrieb – für exakte Regelung auch bei langsamsten Rangiergeschwindigkeiten – auf Vollwellenbetrieb – für ruhigen Motorlauf bei schneller Fahrt und einen besonders gedehnten Rangierbereich“ (Auszug aus dem TRIX Katalog 1974/75). Dieses Fahrpult besitzt wie üblich zwei Sekundärausgänge (Gleichstrom 12 V 1,1 A und Wechselstrom 14 V 1,1 A). Dieses Fahrpult war sehr erfolgreich und wurde von den Lesern der Zeitschrift „eisenbahn magazin“ zum Modell des Jahres gewählt. In den 1980er Jahren wurde es auch mit grauen Gehäuse produziert; diese Variante ist leicht mit dem einfachen Fahrpult 5503 (ohne Electronic-Regelung) verwechselbar.
Beim Fahrpult 5501 und allen folgenden Fahrpulten kamen die neuen Quick-Druck-Anschlussklemmen aus Kunststoff zum Einsatz.
Das graue TRIX-Spezial-Fahrpult 5503 mit der Vario-Feinregelung erschien erstmals 1979/80 als preiswertere Alternative zum Fahrpult 5501; der Verkaufspreis lag rd. 20 DM niedriger. Auf die Elektronik-Schaltung und den besonders gedehnten Rangierbereich wurde verzichtet. Die Leistungsdaten wurden im Vergleich zum Modell 5501 beibehalten (Gleichstrom 12 V 1,1 A und Wechselstrom 14 V 1,1 A).
Als Kraftpaket zur Versorgung mit Wechselstrom für Beleuchtungen, Weichenantriebe und andere Dinge steht der große Transformator TRIX-DUO-1800 seit 1975/76 mit der Katalognummer 5510 zur Verfügung. Er besitzt zwei ungeregelte Wechselstromausgänge mit je 14 V 1,8A. Er ist wie die anderen modernen Fahrpulte schutzisoliert und erfüllt die heutigen Sicherheitsanforderungen. Er kann daher auch „hinter den Kulissen“ zur sicheren Stromversorgung der alten Wechselstrombahnen verwendet werden.
Mit der Einführung des e.m.s-Systems („Elektronische Mehrzug-Steuerung“) konnte ab dem Katalogjahr 1973/74 ein zweiter Zug pro Stromkreis gesteuert werden. Hierfür wurde das e.m.s-Steuergerät 5502 mit dem orangefarbenen Gehäuse entwickelt. Das e.m.s.-System wurde zunächst für das N-Spur-Sortiment Minitrix eingeführt, später wurden auch einzelne TRIX EXPRESS-Lokomotiven und Nachrüstbausteine angeboten. Das Steuergerät besitzt kein eigenes Netzteil; es wird aus einem anderem Transformator versorgt.
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